RIPAM — guide complet : les 14 règles à maîtriser pour le CMP

Ce qu’est le RIPAM

Le RIPAM, c’est la version française d’un texte né en 1972 sous l’égide de l’Organisation Maritime Internationale (OMI). Son nom complet : Convention sur le Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer — COLREG en anglais. La France l’a intégré à son droit interne, et le SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine) en publie la version illustrée officielle sous la référence SH2.

Ce texte s’applique à tout navire en mer ou dans les eaux accessibles aux navires de mer, sans seuil de taille, sans exception pour la plaisance. Ton voilier de 8 mètres en Méditerranée est soumis au même règlement qu’un porte-conteneurs en traversée de Manche.

La structure du règlement

Le RIPAM est organisé en cinq parties plus des annexes :

• Partie A (R1-R3) — Généralités : champ d’application, définitions (navire à propulsion mécanique, navire à voile, NMS, CMR, ATD, pêcheur…), définitions des situations.
• Partie B Section I (R4-R10) — Conduite des navires dans toutes les conditions de visibilité : veille (R5), vitesse de sécurité (R6), risque d’abordage (R7), manœuvre (R8), chenal étroit (R9), dispositif de séparation du trafic (R10).
• Partie B Section II (R11-R18) — Conduite des navires en vue les uns des autres : priorité entre voiliers (R12), rattrapage (R13), face-à-face (R14), croisement (R15), rôle du non-privilégié (R16), rôle du privilégié (R17), hiérarchie des catégories (R18).
• Partie B Section III (R19) — Conduite en visibilité réduite.
• Partie C (R20-R31) — Feux et marques.
• Partie D (R32-R37) — Signaux sonores et lumineux.

Pour le CMP et le BACPN, le cœur du programme se situe dans les Parties B et D. Connaître cette architecture aide à comprendre pourquoi certaines règles priment sur d’autres — R9, R10 et R13 font explicitement exception à la hiérarchie de R18, par exemple. Si tu ne sais pas que R18 commence par “Sauf dispositions contraires des règles 9, 10 et 13”, tu rates le piège le plus fréquent de l’oral.

Ce guide couvre les 17 règles essentielles publiées sur ce site : R5, R6, R7, R8, R9, R10, R12, R13, R14, R15, R16, R17, R18, R19 et les trois règles du bloc feux R23, R25, R26. Pour chaque règle, une page dédiée avec le texte officiel, les cas concrets et les pièges examen.

La cascade détection : voir → évaluer → manœuvrer

Voilà ce que j’aurais voulu qu’on me dise en premier : le RIPAM ne s’applique pas règle par règle comme une liste de courses. Il y a un flux cognitif. Quatre règles forment la colonne vertébrale de tout le règlement, et elles s’appliquent dans un ordre précis.

R5 — Veille : tu regardes, tu écoutes, tu utilises tous les moyens disponibles à bord — en permanence, sans exception. C’est le point d’entrée. Sans information, pas de décision possible.

R7 — Risque d’abordage : tu évalues ce que tu observes. Est-ce que la situation crée un risque d’abordage ? La règle te donne des méthodes concrètes : relèvement au compas d’un navire qui se rapproche, analyse de la situation radar, tout doute vaut risque réel.

R6 — Vitesse de sécurité : tu adaptes ta vitesse aux circonstances — visibilité, densité du trafic, manœuvrabilité de ton navire, état de la mer. R6 ne fixe pas de limite chiffrée. Elle te demande d’être en capacité de stopper à temps si nécessaire. C’est une règle d’anticipation, pas de réaction.

R8 — Manœuvre pour éviter l’abordage : si un risque existe, tu agis. Franchement, tôt, de façon visible. Pas un petit coup de barre que l’autre ne verra pas — une manœuvre ample qui modifie clairement la situation.

L’ordre logique, c’est R5 → R7 → R6 → R8. Pas R5, R6, R7, R8 dans l’ordre des numéros. Tu vois d’abord (R5), tu évalues le risque (R7), tu adaptes ta vitesse si nécessaire (R6 en anticipation ou en réaction), et tu manœuvres si le risque est avéré (R8). La vitesse de sécurité s’applique en permanence, mais c’est R7 qui t’alerte qu’une situation se développe.

Ce flux est absent de la plupart des cours que tu trouveras en ligne. Les concurrents traitent R5, R6, R7, R8 comme quatre règles indépendantes dans l’ordre numérique. Le piège, c’est qu’à l’oral du CMP, l’examinateur te présente un scénario et attend que tu déroules ce flux naturellement, sans qu’il soit mentionné dans la question.

Voici les pages dédiées pour approfondir chaque règle de la cascade :

• Règle 5 — La veille permanente : obligations simultanées (vue, ouïe, moyens disponibles), jurisprudence Cass. crim. 2024, pièges oral.
• Règle 7 — Risque d’abordage : relèvement au compas, interprétation radar, principe “tout doute vaut risque”.
• Règle 6 — Vitesse de sécurité : facteurs à prendre en compte, application pratique, distinction R6 et R8.
• Règle 8 — Manœuvre pour éviter l’abordage : ce que “franchement et tôt” signifie concrètement, vérification de l’efficacité, articulation avec R16 et R17.

Les règles de barre : qui s’écarte de qui

Une fois que tu sais qu’un risque existe (R7), la question devient : qui fait quoi ? Le RIPAM y répond en deux temps. D’abord, R18 détermine si les deux navires sont dans la même catégorie ou non. Ensuite, R13, R14 ou R15 déterminent la situation géométrique.

La hiérarchie des catégories (R18)

R18 s’applique dès que deux navires de catégories différentes se rapprochent. Elle protège les navires les moins manœuvrants, avec une nuance importante : l’ATD n’est pas une priorité absolue, c’est un cas “éviter de gêner le libre passage”.

Les catégories à mémoriser, du plus protégé au plus manœuvrant :

1. NMS — Navire Non Maître de Sa manœuvre (avarie de gouvernail, panne moteur irrémédiable). Urgence non prévue.
2. CMR — Navire à Capacité de Manœuvre Restreinte (remorquage difficile, dragage, pose de câble). Limitation prévisible liée à une activité.
3. ATD — Navire handicapé par son tirant d’eau. Cas spécial : les autres navires évitent de gêner son libre passage si les circonstances le permettent.
4. Pêche — Navire en train de pêcher avec des engins qui réduisent sa manœuvre (chaluts, filets). Pas le plaisancier avec une ligne traînante.
5. Voile — Navire marchant à la voile, sans moteur actif.
6. Moteur — Tout navire mû par une machine. Le moteur s’écarte souvent, et il évite aussi de gêner l’ATD.

Le mnémonique pour mémoriser l’ordre : “Ne Casse Ton Petit Voilier, Matelot” — NMS, CMR, ATD (tirant d’eau), Pêche, Voile, Moteur. À l’oral, ajoute immédiatement la nuance : ATD = “éviter de gêner”, pas “priorité absolue”.

La situation géométrique (R13, R14, R15)

Une fois que tu sais que les deux navires sont dans la même catégorie (ou que R18 te désigne le non-privilégié), tu identifies la situation géométrique :

R13 — Rattrapage : si tu rattrapes un navire (il est dans ton secteur arrière, à plus de 22,5° de l’arrière du travers), tu es le rattrapant et tu dois t’écarter — quelle que soit ta catégorie R18. Un voilier qui rattrape un navire de pêche doit s’écarter malgré sa priorité habituelle. C’est explicitement marqué dans le préambule de R18. Voir le spoke R13 — rattrapage.

R14 — Routes directement opposées : deux navires à moteur face à face doivent tous les deux virer à tribord pour se croiser bâbord à bâbord. C’est la règle la plus simple, et c’est celle qui génère le piège “tout le monde à bâbord” — erreur classique. Voir le spoke R14 — routes directement opposées.

R15 — Routes convergentes : le navire qui a l’autre sur son tribord est le non-privilégié. Il s’écarte. L’autre maintient. C’est la situation la plus fréquente en mer.

• Règle 15 — Croisement : angle tribord/bâbord, identification rapide du non-privilégié, cas limites.

Les rôles du non-privilégié et du privilégié (R16, R17)

R18 et R15 t’ont dit qui est qui. R16 et R17 te disent comment agir.

R16 — Le non-privilégié doit “manœuvrer de bonne heure et franchement pour s’écarter”. Pas un léger coup de barre — une manœuvre claire qui modifie la situation de façon visible. L’examinateur attend que tu sois capable de décrire la manœuvre concrète, pas juste de réciter “je m’écarte”.

R17 — Le privilégié maintient sa route et sa vitesse. Mais R17 a deux nuances que la plupart des cours ignorent : R17(a)(ii) l’autorise à manœuvrer dès qu’il est clair que le non-privilégié n’agit pas. Et R17(c) lui interdit de virer à bâbord si l’autre est sur son bâbord — il ne peut pas aggraver la situation. Le mot “privilégié” ne signifie pas “passif” : c’est une obligation de maintien, pas un droit absolu à rester immobile jusqu’à la collision.

• Règle 16 — Manœuvre du non-privilégié
• Règle 17 — Manœuvre du navire privilégié
• Règle 18 — Hiérarchie des navires : pyramide complète, nuance ATD, exceptions R9/R10/R13.

Visibilité réduite et signaux sonores

R19 — La brume change tout

La règle 19 s’applique dès que la visibilité est réduite — brume, brouillard, pluie dense, chasse de neige. Et quand R19 s’applique, la hiérarchie R18 disparaît. Plus de navire privilégié, plus de navire non-privilégié. Tout le monde est dans la même situation.

Ce que R19 exige concrètement :

• Vitesse de sécurité réduite : adapte ta vitesse pour pouvoir stopper en deçà de la distance de visibilité.
• Veille maximale (R5 intensifiée) : radar si tu en as, écoute active des signaux sonores, tous les moyens à bord.
• Évaluation radar (R7 appliquée) : si tu détectes un navire au radar sans le voir, évalue le risque d’abordage avant de supposer que ça va passer.
• Manœuvre à temps (R8) : si tu entends un signal sonore d’un navire devant le travers et que tu ne comprends pas la situation — vitesse réduite au minimum, stop si nécessaire. Ne tourne pas à tribord si le signal vient de l’avant du travers.

Le piège à l’oral : “en brume, j’applique mes règles de barre normalement”. Non. R19 prime sur la Section II. Il n’y a plus de priorité — il y a une obligation de prudence partagée.

Signaux sonores (R32-R37)

Le bloc R32-R37 couvre tous les signaux sonores. Deux règles à connaître précisément pour le CMP :

R34 — Signaux de manœuvre et d’avertissement : 1 coup court = je vire à tribord. 2 coups courts = je vire à bâbord. 3 coups courts = je bats en arrière. 5 coups courts = signal d’avertissement (doute sur les intentions de l’autre). Ce sont les signaux que tu émets en vue des autres navires.

R35 — Signaux sonores en visibilité réduite : 1 son prolongé toutes les 2 minutes = navire à propulsion mécanique faisant route. 2 sons prolongés toutes les 2 minutes = navire à propulsion mécanique arrêté. 1 son prolongé + 2 sons courts = voilier sous voiles seules, navire en train de pêcher, NMS, CMR, ATD, navire remorquant. Ce groupement “1 long 2 courts” est la source de confusion la plus fréquente à l’examen — plusieurs catégories très différentes émettent le même signal.

R37 — Signaux de détresse : complété par l’Annexe IV du RIPAM. Pour le CMP, connaître les principaux : fusées, feu orange, signal MAYDAY VHF canal 16, miroir de signalisation, fumigène orange.

Un spoke dédié aux signaux sonores est en préparation. En attendant, la page R19 couvre le lien entre brume et signaux de manœuvre :

• Règle 19 — Brume et visibilité réduite

Identifier les navires de nuit (R23, R25, R26)

De nuit, tu ne vois plus la coque, les voiles ou la coque ouverte d’un chalutier. Tu vois des feux. Lire correctement ces feux conditionne toute la suite : tu identifies le type de navire, donc sa catégorie R18, donc la règle de barre à appliquer (R13, R14, R15, R16, R17). Un voilier mal identifié comme navire à propulsion mécanique te fait inverser les priorités. Un chalutier confondu avec un cargo te fait ignorer son statut prioritaire.

Le bloc Partie C du RIPAM (R20-R31) couvre tous les feux et marques. Trois règles sont prioritaires pour le CMP — celles que tu croises le plus souvent en mer.

R23 — Navires à propulsion mécanique en route. Feu de mât blanc 225° à l’avant, feux de côté rouge bâbord et vert tribord 112,5° chacun, feu de poupe blanc 135°. Les portées augmentent avec la longueur (de 2 milles pour les petits jusqu’à 6 milles pour les ≥ 50 m, qui ajoutent un second feu de mât). Le piège n°1 : un voilier au moteur devient R23 — il doit allumer son feu de mât. Voir spoke R23 — feux des navires à propulsion mécanique.

R25 — Voiliers et embarcations à l’aviron. Feux de côté rouge/vert + feu de poupe blanc, mais PAS de feu de mât blanc à l’avant — c’est ce qui distingue le voilier d’un R23 dans le faisceau de feux observés. Voiliers de moins de 20 m peuvent utiliser un feu tricolore unique en tête de mât (exclusif des feux séparés). Voilier au moteur : retour en R23 + cône pointe en bas de jour. Voir spoke R25 — feux des voiliers.

R26 — Navires en pêche. Deux feux verticaux superposés en tête de mât : VERT sur BLANC pour les chalutiers (chalut, senne tournante), ROUGE sur BLANC pour les autres pêches (dérivants, palangres, casiers, filets fixes). Si l’engin est déployé latéralement à plus de 150 m, un feu blanc additionnel signale la direction de l’engin — distance de sécurité critique pour les autres navires. Hiérarchie R18 : le navire en pêche est en haut juste après NMS et CMR — un cargo R23 et un voilier R25 doivent s’écarter d’un pêcheur R26. Lignes traînantes et cannes ne donnent PAS le statut R26. Voir spoke R26 — feux des navires en pêche.

Ces trois règles couvrent l’écrasante majorité des navires que tu croiseras en formation. Les feux des navires non maîtres de leur manœuvre (R27), des navires contraints par tirant d’eau (R28), des navires au mouillage (R30) et autres cas spéciaux restent à venir.

Index par cas d’usage

Tu ne sais pas par quelle règle commencer ? Identifie ta situation dans la matrice ci-dessous. L’entrée, c’est la situation que tu vis en mer — pas un numéro de règle.

Quelques précisions sur les cas non encore couverts par un spoke :

• Face-à-face (deux bateaux à moteur) → R14. Les deux virent à tribord. Voir spoke R14.
• Dépassement (tout type de navire) → R13. Le rattrapant s’écarte toujours, quelle que soit sa catégorie R18. Voir spoke R13.
• Deux voiliers qui se croisent → R12. Le voilier qui a le vent à tribord est prioritaire. Si les deux ont le même bord, le voilier sous le vent est prioritaire. Voir spoke R12.
• Chenal étroit → R9. Le voilier et le navire de moins de 20 m ne gênent pas les navires qui ne peuvent naviguer qu’à l’intérieur du chenal. R9 prime sur R18. Voir spoke R9.
• Dispositif de séparation du trafic (DST) → R10. Voies de circulation balisées, traversée perpendiculaire (cap, pas route fond), R10 prime sur R18. Cas concret : rail d’Ouessant et dispositif Ouessant Traffic / CROSS Corsen. Voir spoke R10.

Pour les 17 règles publiées, les liens directs sont dans les sections précédentes et le composant ci-dessus.

Pièges récurrents à l’examen

Voilà les erreurs que les candidats au CMP et au BACPN font le plus souvent. Ce ne sont pas des anecdotes — c’est ce que la logique du RIPAM génère naturellement si on n’y fait pas attention.

”Le voilier est toujours prioritaire”

Faux comme généralité. Le voilier est prioritaire face aux navires à propulsion mécanique ordinaires (R18a). Mais il doit s’écarter du navire en train de pêcher (R18b-iii), du CMR (R18b-ii) et du NMS (R18b-i). Réflexe : avant de crier “priorité voilier”, pose-toi la question — l’autre navire est-il dans une catégorie plus haute dans la pyramide R18 ?

Le voilier au moteur garde sa priorité

Non. Dès que le moteur tourne, le voilier est un navire à propulsion mécanique au sens de R3(b). Il perd tous ses privilèges R18 — y compris face aux autres bateaux à moteur, dans les situations de croisement et de face-à-face. S’il n’arbore pas le cône pointe en bas de jour, il crée en plus une situation dangereuse : l’autre navire le croit prioritaire et maintient sa route.

Le rattrapant peut être prioritaire sur R18

Jamais. R13 est l’exception explicite du préambule de R18. Le rattrapant s’écarte toujours, quelle que soit sa catégorie. Un voilier qui rattrape un chalutier s’écarte. Un CMR qui rattraperait un navire à propulsion mécanique ordinaire devrait théoriquement s’écarter aussi. En cas de doute sur ta situation — tu rattrapes ou tu croises ? — R13c tranche : si tu n’es pas sûr, considère-toi comme le rattrapant et écarte-toi.

En brume, j’applique les règles de barre normalement

Non. La Section III (R19) prend le dessus sur la Section II (R11-R18) dès que la visibilité est réduite. Plus de navire privilégié, plus de non-privilégié. Tout le monde réduit la vitesse, maintient une veille maximale, et émet les signaux appropriés. Un candidat qui applique R15 (croisement) en situation de brume rate la réponse.

Face-à-face : tout le monde à bâbord

Non. R14 dit que chaque navire vire à tribord pour se croiser bâbord à bâbord. Le résultat du virage, c’est un croisement bâbord à bâbord — mais la manœuvre individuelle, c’est un virage à tribord. “Tout le monde à bâbord” est la confusion classique entre la direction de virage et le côté du croisement. L’examinateur tendra souvent ce piège en formulant la question de façon ambiguë.

R9 chenal étroit — le voilier a priorité sur le grand navire

Non. R9(b) dit qu’un navire de moins de 20 m et un navire à voile ne doivent pas gêner le passage d’un navire qui ne peut naviguer en sécurité qu’à l’intérieur du chenal. La règle R9 prime explicitement sur la hiérarchie de R18. Un voilier dans un chenal étroit s’efface devant un grand navire qui ne peut pas se déplacer latéralement — même si en pleine mer, ce serait l’inverse. Voir spoke R9 — chenaux étroits.

La pêche est toujours prioritaire sur le voilier

Uniquement si le navire est “en train de pêcher” au sens de R3(d) — c’est-à-dire avec des engins qui réduisent sa manœuvre (chaluts, filets). Un navire de pêche en transit, filets rentrés, est navire à propulsion mécanique ordinaire : le voilier est alors prioritaire sur lui. L’examinateur glissera souvent “le navire de pêche se dirige vers le port” dans l’énoncé.

”Privilégié” signifie qu’on ne manœuvre pas

Non. R17 autorise le privilégié à manœuvrer dès qu’il est clair que le non-privilégié n’agit pas. Et R17(c) lui interdit de virer à bâbord si l’autre navire est sur son bâbord — pour ne pas aggraver la situation. “Privilégié” signifie “tu maintiens ta route et ta vitesse pour que l’autre puisse prédire ton comportement” — pas “tu restes immobile jusqu’à la collision”.

Confondre NMS et CMR

NMS (Non Maître de Sa manœuvre) = urgence non prévue : avarie de gouvernail, panne moteur irrémédiable. CMR (Capacité de Manœuvre Restreinte) = limitation prévisible liée à une activité : remorquage difficile, dragage, pose de câble sous-marin. Si le navire a eu le temps d’allumer ses feux spéciaux, ce n’est probablement pas un NMS — c’est un CMR. Les deux sont au sommet de la pyramide R18, mais la distinction est fréquemment testée à l’oral.

Roadmap CMP : par où commencer

Voici l’ordre dans lequel je conseillerais d’aborder le RIPAM si tu prépares le CMP. Ce n’est pas une liste officielle d’école — c’est l’ordre qui colle à la logique pédagogique, en partant de ce qui est le plus transversal vers ce qui est le plus contextuel.

Étape 1 — Lire le texte officiel une fois. Pas pour le mémoriser — pour voir à quoi ressemble le langage réglementaire. Le COLREG est disponible gratuitement sur le site du ministère de la Transition écologique (PDF, ecologie.gouv.fr). Le SHOM publie la version illustrée (SH2) avec des schémas. Lire R1 à R3 d’abord : les définitions de R3 reviennent partout dans les questions d’examen.

Étape 2 — Maîtriser la cascade détection (R5 → R7 → R6 → R8). Ces quatre règles sont le squelette. Sans elles, tu peux réciter R15 ou R18 par cœur — tu rateras quand même la logique d’ensemble que l’examinateur teste. Commence par R5, puis R7, puis R6, puis R8. Pas dans l’ordre numérique — dans l’ordre logique.

Étape 3 — Apprendre la hiérarchie R18. Le mnémonique “Ne Casse Ton Petit Voilier, Matelot” est ton ami ici. Mémorise les 6 catégories dans l’ordre. Ensuite, apprends le préambule : “Sauf dispositions contraires des règles 9, 10 et 13”. Ce préambule fait sauter la pyramide dans les contextes chenal étroit, dispositif de séparation du trafic, et rattrapage.

Étape 4 — Travailler les règles de barre (R13, R14, R15, R16, R17). Dans cet ordre : R15 d’abord (croisement, c’est le plus fréquent), puis R16 et R17 (qui fait quoi dans chaque rôle), puis R14 (face-à-face, simple mais piégeux), puis R13 (rattrapage, avec la règle du doute R13c). Pour les voileux, ajoute R12 (priorité entre voiliers — amures et sous le vent).

Étape 5 — R19 brume. C’est la règle qui crée le plus de panique à l’oral parce qu’elle change tout ce qu’on vient d’apprendre. L’aborder en dernier, quand les règles de barre sont solides, permet de comprendre pourquoi elle les “remplace” — pas de mémoriser une exception abstraite.

Étape 6 — Identifier les navires de nuit (R23, R25, R26). Une fois la cascade détection et les règles de barre solides, les feux prennent sens. La nuit, tu identifies au feu pour appliquer la bonne règle de barre. Trois spokes pour les trois cas les plus fréquents : feux des navires à propulsion mécanique R23, feux des voiliers R25, feux des navires en pêche R26.

Étape 7 — Signaux sonores (R34, R35). Signaux de manœuvre par bonne visibilité, signaux brume en visibilité réduite. À aborder après les feux : tu disposes alors d’un système complet vision-jour, vision-nuit, et signal-sonore.

Quelques conseils pratiques :

Faire des QCM régulièrement à partir de l’étape 3 — pas uniquement à la fin de la préparation. L’examinateur pose des questions en scénarios, pas en définitions. S’entraîner à décrire des manœuvres concrètes (“je réduis franchement, je viens nettement sur tribord, je surveille l’effet”) plutôt qu’à citer des articles.

Si tu prépares le BACPN, ajoute à ta liste les bases radio/CRR quand ton cadre de navigation l’exige : c’est un prérequis pratique souvent traité à part des règles de barre. Et pour le C200, les règles R9, R10 et le bloc signaux R32-37 sont testés de façon plus approfondie qu’au CMP.

Le texte de référence reste le COLREG 1972 dans sa version française officielle. Les cours en ligne, les résumés et les fiches mémo (y compris celles de ce site) sont des outils d’apprentissage — le texte officiel est ce qui compte en cas de litige réel en mer. Prendre l’habitude de retourner au texte source quand quelque chose paraît ambigu : c’est cette rigueur-là que l’examinateur cherche à évaluer.