R10 en une phrase — et la différence avec R9
R10 crée un code de la route maritime dans les zones de trafic intense : voies séparées par sens de circulation, traversée perpendiculaire pour minimiser le temps de présence dans les couloirs, et interdiction formelle pour les petits navires de gêner le flux des navires à propulsion mécanique qui suivent leur voie.
La différence avec R9 est conceptuelle : R10 ne répond pas à une contrainte physique (un fond qui oblige le cargo à rester dans le chenal). Elle répond à une décision organisationnelle de l’OMI. Quand j’ai préparé le C200, c’est cette nuance qui m’a permis de ne pas confondre les deux règles à l’oral — et de formuler la réponse correctement quand l’examinateur glissait “tu es dans un DST” dans l’énoncé.
Structure d’un DST : voies, zone de séparation, ZTC
Un DST est composé de plusieurs zones distinctes, représentées en teinte violette sur les cartes SHOM :
Les voies de circulation — couloirs orientés, un par sens. Circuler à contre-sens est une infraction grave, sans exception de taille ou de statut.
La zone de séparation — bande ou ligne tampon entre les deux voies. Les navires en transit n’y entrent pas, sauf urgence (R10e-i) ou pêche (R10e-ii). Elle n’est pas une zone “interdite à tous” : c’est une zone réservée à ces usages spécifiques.
La Zone de Trafic Côtier (ZTC) — entre la limite intérieure du DST et la côte. Elle est à double sens, réservée au trafic local. Les navires < 20 m, voiliers et pêcheurs peuvent l’utiliser librement (R10d). Les grands navires en transit ne doivent pas l’emprunter s’ils peuvent utiliser la voie principale.
Les extrémités du DST — zones de convergence du trafic où R10(f) impose une prudence particulière. On entre et sort de préférence par les extrémités (R10b-iii), pas latéralement.
Les obligations R10(a) à R10(l) — alinéa par alinéa
R10(a) — Champ d’application : DST adoptés par l’OMI uniquement R10 ne s’applique qu’aux DST officiellement adoptés par résolution OMI. Un schéma de séparation local (port, rade, capitainerie) n’est pas couvert. R10 ne dispense pas non plus des autres règles — R5 (veille), R6 (vitesse), R8 (manœuvre) continuent de s’appliquer dans un DST.
R10(b) — Naviguer dans le DST : trois sous-obligations (i) Suivre la direction générale du trafic de la voie — jamais à contre-sens. (ii) S’écarter autant que possible de la zone de séparation — rester côté extérieur de sa voie. (iii) Entrer/sortir par les extrémités de préférence ; si entrée latérale inévitable, angle le plus faible possible par rapport au sens du trafic (comme une voiture qui s’insère sur autoroute, pas qui coupe en angle droit).
R10(c) — Traversée : cap perpendiculaire autant que possible Le navire qui doit couper les voies doit le faire avec un cap aussi perpendiculaire que possible. Objectif : minimiser le temps de présence dans les couloirs. Attention — c’est bien le cap (heading compas), pas la route fond. Voir la section dédiée ci-dessous.
R10(d) — ZTC : réservée au trafic local Un navire de transit ne peut pas utiliser la ZTC s’il peut emprunter la voie principale. Exceptions : navires < 20 m, voiliers, pêcheurs — et tout navire rejoignant un port ou une installation côtière, ou évitant un danger immédiat.
R10(e) — Zone de séparation : ne pas entrer sauf urgence ou pêche Deux exceptions seulement : (i) danger immédiat ; (ii) pêche dans la zone de séparation. Ces exceptions sont limitatives.
R10(f) — Extrémités du DST : prudence particulière Zones de convergence — veille renforcée R5, vitesse adaptée R6, manœuvre précoce R8.
R10(g) — Mouillage : éviter autant que possible Pas d’interdiction absolue, mais le mouillage dans un DST obstrue une voie de circulation et doit être évité. En cas de force majeure, signalement VHF Canal 16.
R10(h) — Navires n’utilisant pas le DST : s’en écarter largement Un navire extérieur au DST (pêcheur côtier, voilier longeant la côte) doit s’en écarter avec la plus grande marge possible pour éviter les situations ambiguës.
R10(i) — Navires de pêche : ne pas gêner le transit Les navires en pêche ne doivent pas gêner les navires qui suivent une voie de circulation. Leur autorisation de pêcher dans la zone de séparation (R10e-ii) ne les exonère pas de cette obligation.
R10(j) — Navires < 20 m et voiliers : ne pas gêner le passage sans risque Même logique que R9(b), mais la formulation est plus forte : “passage sans risque” (safe passage). Même si le navire à propulsion mécanique en transit aurait théoriquement la place de manœuvrer, le voilier ou le petit navire ne doit pas le contraindre à le faire. La protection du flux est totale.
R10(k) — CMR en opération de maintenance : exemption Un navire à capacité de manœuvre restreinte (balisage, levé hydrographique) est exempté des obligations R10 dans la mesure nécessaire à son opération. Raison d’être : un navire des Affaires Maritimes changeant une bouée cardinale dans le DST ne peut pas en même temps respecter la direction du trafic.
R10(l) — CMR en opération de câbles sous-marins : exemption Même logique pour la pose, l’entretien ou le relevage d’un câble sous-marin. Exemption limitée à la durée et la portée de l’opération.
R10 prime sur R18 — le préambule qui désactive la pyramide
Le préambule de R18 : “Sauf dispositions contraires des règles 9, 10 et 13 :”
R10 est lex specialis et désactive la pyramide des catégories dans les voies de circulation. Conséquence concrète au rail d’Ouessant : un voilier de 15 m qui traverse le rail ne peut pas opposer R18 à un cargo qui suit sa voie. Même si en eau libre le voilier serait prioritaire sur le navire à moteur, dans le DST c’est lui qui doit ne pas gêner.
À l’oral C200, l’examinateur pose souvent : “Un voilier croise un cargo dans le rail d’Ouessant. Qui cède ?” Réponse : le voilier — R10(j) + préambule R18. Si tu réponds “le cargo s’écarte, c’est un voilier”, tu appliques R18 sans avoir entendu “DST” dans l’énoncé. Même erreur qu’en R9, même coût en points.
Voir aussi
La règle 18 commence par 'Sauf dispositions contraires des règles 9, 10 et 13' — trois règles qui priment sur la hiérarchie. L'erreur n°1 à l'oral C200.
R10 est la 2e des 3 règles qui suspendent R18 (avec R9 chenal et R13 rattrapage) — la méthode orale des 3 préambules est exactement ce que l'examinateur C200 attend.
R10(a) rappelle que R10 ne dispense pas des autres règles. Même dans un DST, tu restes soumis à R5, R6, R7, R8. Le rail n’est pas une zone de pilotage automatique.
La traversée perpendiculaire : cap vs route fond (R10c)
C’est le point différenciant de R10 — et le plus rarement bien expliqué.
Tous les concurrents en ligne écrivent “traverser perpendiculairement”. Aucun ne prend le temps de distinguer le cap (ce que tu lis sur le compas) et la route fond (la trace réelle que tu laisses sur la carte, influencée par le courant).
R10(c) dit explicitement “cap” (heading, en anglais). Le cap doit être perpendiculaire aux voies. Si tu as un courant de travers de 3 nœuds et que tu avances à 5 nœuds, la dérive est :
arctan(3/5) ≈ 31°
Ton cap compas sera à 90° des voies. Ta route fond sera décalée de 31° — oblique. C’est normal, c’est voulu, c’est conforme à R10(c).
L’erreur inverse est classique : certains pilotent au GPS en visant un point d’arrivée perpendiculaire, ce qui donne une route fond perpendiculaire mais un cap oblique qui pointe dans les voies. C’est la mauvaise réponse — et l’examinateur C200 fait exprès de tendre ce piège.
En pratique : calcule le cap à venir (bearing + correction dérive courant) avant d’entrer dans les voies, tiens ce cap au compas, et accepte que ton tracé GPS soit décalé vers l’aval.
R10(j) et le statut voilier dans les voies — ce que la dyade ne peut pas faire ici
Dans les eaux libres, quand deux navires de catégories différentes se rapprochent, R18 désigne un non-privilégié et un privilégié, et la dyade R16/R17 orchestre la manœuvre. Dans un DST, ce mécanisme est suspendu.
R10(j) ne dit pas “le voilier est non-privilégié” — il dit que le voilier ne doit pas gêner le passage sans risque des navires à propulsion mécanique qui suivent leur voie. C’est une obligation préventive plus contraignante : elle s’active bien avant qu’un risque d’abordage réel existe, au sens où R7 le définirait. Tu dois t’effacer du flux dès que tu t’engages dans les voies, pas attendre que les routes convergent pour calculer qui manœuvre.
Voir aussi
Être privilégié n'est pas un droit, c'est une obligation symétrique. L'un manœuvre tôt et franchement, l'autre maintient cap et vitesse — et manœuvre en dernier recours.
Dans un DST, la dyade privilégié/non-privilégié est désactivée — R10(j) 'ne pas gêner les navires en transit' est une obligation préventive plus forte qu'une simple manœuvre de non-privilégié au sens R16.
Le rail d’Ouessant : cas concret français
Le DST d’Ouessant est né d’une série de catastrophes. L’Amoco Cadiz, naufragé le 16 mars 1978 avec 228 000 tonnes de brut déversées sur les côtes bretonnes, a cristallisé la prise de conscience internationale — même si l’OMI avait déjà adopté le DST en 1973 après l’abordage Olympic Arrow/Fernstream (1971). La structure à trois couloirs actuelle date de 1980.
Géographie : centré sur l’île d’Ouessant (~48°28’N, 5°05’W), le DST structure le passage Atlantique-Manche. Il comprend une voie nord vers la Manche (17-24 milles à l’ouest d’Ouessant), une voie sud vers l’Atlantique (24-34 milles), et une ZTC côtière bi-directionnelle plus proche de la côte. C’est une zone de trafic dense : tu la traites comme un environnement surveillé, organisé, et peu tolérant aux trajectoires ambiguës.
Surveillance : Ouessant Traffic est implanté dans les locaux du CROSS Corsen et s’appuie notamment sur les moyens radar du Stiff. Le 16 reste le canal d’appel et d’urgence ; les informations de routine du service de trafic peuvent ensuite être diffusées sur le 79. C’est un piège récurrent à l’examen : on n’oppose pas “16 ou 79”, on comprend la séquence appel / canal de travail.
Pour un voilier : traversée légale sous R10(c) + R10(j). Avant de couper les voies, prépare ton cap, vérifie le trafic AIS/radar/visuel, appelle si nécessaire Ouessant Traffic / CROSS Corsen, et garde en tête que les passes de Fromveur et du Four offrent une alternative côtière plus proche des terres.
R10 vs R9 — deux logiques, deux formulations
| R9 — Chenal étroit | R10 — DST | |
|---|---|---|
| Contrainte | Physique (bathymétrie) | Organisationnelle (flux OMI) |
| Navire protégé | Contraint au chenal | À propulsion mécanique dans sa voie |
| Formule | ”Ne pas gêner le passage" | "Ne pas gêner le passage sans risque” |
| ZTC / zone séparation | — | ZTC accessible aux < 20 m et voiliers |
La formulation de R10(j) — “passage sans risque” — est plus stricte que R9(b) — “passage”. En R10, même si le cargo aurait la place de dévier légèrement, le voilier ne doit pas l’y contraindre. En R9, la protection s’active quand le grand navire est physiquement contraint au chenal et ne peut aller nulle part ailleurs.
Pièges à l’examen CMP et C200
Piège 1 — “Traverser perpendiculaire = viser le point d’arrivée perpendiculaire” Faux. C’est le cap compas qui doit être perpendiculaire, pas la route fond. Avec un courant de travers, les deux ne sont pas identiques — et l’examinateur C200 sait que tu sais (ou pas) faire cette distinction.
Piège 2 — “La zone de séparation est interdite à tous” Faux. R10(e)(ii) autorise la pêche dans la zone de séparation. R10(k) et R10(l) exemptent les CMR en opération. R10(e)(i) autorise l’urgence. La zone n’est pas interdite — elle est réservée à ces usages.
Piège 3 — “Le voilier reste prioritaire sur le cargo dans un DST” Faux. R10(j) + préambule R18 suspendent tout privilège voilier dans une voie de circulation. C’est l’erreur qui revient le plus souvent à l’oral.
Piège 4 — “CROSS Corsen est sur le canal 16” Partiellement faux. Le 16 est le canal d’appel et d’urgence. Dans le dispositif Ouessant Traffic, les informations de routine peuvent ensuite passer sur le 79. Ne pas comprendre cette séquence, c’est risquer de manquer des informations importantes en réel.
Piège 5 — “La VHF locale est dans R10” Faux. R10 ne crée pas le dispositif radio local. Elle fixe les règles de circulation dans le DST. Le contact avec Ouessant Traffic / CROSS Corsen relève du dispositif local de surveillance et de comptes rendus. La confusion entre règle internationale et consigne locale revient souvent à l’écrit CMP.
Piège 6 — “Entrer latéralement dans une voie = angle perpendiculaire” Faux — c’est l’inverse. Entrer latéralement (R10b-iii) : angle le plus faible possible par rapport au sens du trafic (on s’insère comme sur une voie rapide). Traverser (R10c) : cap le plus perpendiculaire possible. Les deux situations commandent des angles opposés. Beaucoup de candidats les inversent.
Piège 7 — “R10 s’applique à tout schéma de séparation local” Faux. R10(a) précise : uniquement aux DST “adoptés par l’Organisation” (OMI). Un schéma de séparation décidé par un port ou une préfecture maritime relève des arrêtés locaux — pas de R10 stricto sensu.