RIPAM règle 18 — hiérarchie des navires : qui s'écarte

Objectif : classer deux navires dans la hiérarchie R18, puis expliquer qui s’écarte ou qui doit éviter de gêner. Avant de commencer : connaître les catégories R3, les règles de barre R13 à R15 et les exceptions R9/R10/R13. Piège à éviter : réciter une pyramide de priorité sans vérifier si le contexte fait sauter R18.

La règle 18 en 1 phrase

R18 te dit qui s’écarte de qui quand deux navires de catégories différentes se rapprochent. Elle complète R13 (rattrapage), R14 (face-à-face) et R15 (croisement) — qui ne fonctionnent qu’entre navires de même catégorie. Avant d’appliquer R15, le réflexe obligatoire : “les deux navires sont-ils dans la même catégorie ?” Si non, R18 prime.

Une chose à graver tout de suite : le voilier n’est pas en haut de la pyramide. La hiérarchie R18 m’a paru contre-intuitive au début — un voilier perd face à un chalutier ? Voilà la logique cachée derrière.

Le principe directeur : moins manœuvrant, plus protégé

La hiérarchie R18 n’est pas arbitraire. Elle suit un principe pratique : plus un navire est limité dans sa manœuvre, plus les autres doivent anticiper autour de lui. Pour NMS, CMR, pêche, voile et moteur, cela se traduit par une obligation de s’écarter. Pour l’ATD, la formulation officielle est différente : éviter de gêner son libre passage.

Ce principe explique chaque niveau de la pyramide :

• Un chalutier avec 200 m de filets dans l’eau manœuvre moins bien qu’un voilier libre de ses mouvements.
• Un grand pétrolier contraint par le fond dans un chenal d’accès ne peut pas facilement modifier sa route : c’est pourquoi les autres évitent de gêner son passage avant que la situation ne devienne serrée.
• Un navire avec gouvernail cassé ne peut pas du tout se conformer aux règles normales.

La formulation sûre pour l’oral : “moins le navire peut manœuvrer, plus j’anticipe ; et pour l’ATD, je dis éviter de gêner, pas priorité absolue.”

Les 6 catégories — définitions R3 verbatim

Les définitions ci-dessous sont verbatim issues de la règle 3 du COLREG 1972.

Navire qui n’est pas maître de sa manœuvre (NMS / NUC) — R3(f) :

“Un navire qui, en raison de circonstances exceptionnelles, n’est pas en mesure de manœuvrer conformément aux présentes règles et ne peut donc pas s’écarter de la route d’un autre navire.”

Signaux : deux feux rouges en round-the-clock (R27a) ou deux boules noires de jour. Exemples : avarie de gouvernail, panne moteur irrémédiable, homme à la mer en cours de récupération. Le NMS, c’est l’urgence non prévue.

Navire à capacité de manœuvre restreinte (CMR / RAM) — R3(g) :

“Tout navire dont la capacité à manœuvrer conformément aux présentes règles est limitée de par la nature de ses travaux, et qui ne peut par conséquent pas s’écarter de la route d’un autre navire.”

Exemples : remorqueur tractant une barge sur câble long, navire posant un câble sous-marin, navire de dragage, navire en ravitaillement en mer. Signaux : feux rouge-blanc-rouge (R27b). Le CMR, c’est la limitation prévisible liée à une activité.

Navire handicapé par son tirant d’eau (ATD / CBD) — R3(h) :

“Tout navire à propulsion mécanique qui, en raison de son tirant d’eau et de la profondeur et de la largeur disponibles des eaux navigables, peut difficilement modifier sa route.”

Uniquement un navire à propulsion mécanique — pas de voilier ATD. Exemple typique : grand navire chargé dans un chenal d’accès portuaire, avec une marge de manœuvre latérale et verticale très réduite. Signaux : trois feux rouges verticaux (R28) ou cylindre de jour.

Navire en train de pêcher — R3(d) :

“Tout navire qui pêche avec des filets, lignes, chaluts ou autres engins de pêche réduisant sa capacité de manœuvre, mais ne s’applique pas aux navires qui pêchent avec des lignes traînantes ou autres engins ne réduisant pas leur capacité de manœuvre.”

Attention : un navire de pêche en transit (filets rentrés) est traité comme un navire à propulsion mécanique ordinaire. Un plaisancier qui traîne un leurre n’est pas “en train de pêcher” au sens de R18. Signaux : feux rouge-blanc en round-the-clock (R26).

Navire à voile — R3(c) :

“Tout navire marchant à la voile, même s’il possède une machine propulsive, à condition toutefois que celle-ci ne soit pas utilisée.”

Le critère, c’est l’utilisation réelle du moteur, pas sa présence. Moteur allumé = navire à propulsion mécanique, même si les voiles sont hissées. Feux : feux de côté seuls ou lanterne tricolore (R25).

Navire à propulsion mécanique — R3(b) :

“Tout navire mû par une machine.”

En bas de la pyramide. Il s’écarte de NMS, CMR, pêcheur et voilier, et il évite de gêner l’ATD. Feux : feu de tête de mât blanc + feux de côté + feu de poupe (R23).

La matrice complète : qui s’écarte de qui

Voilà ce que dit R18 traduit en obligations directes :

Ce que la matrice révèle d’important :

• Le moteur s’écarte de NMS, CMR, pêcheur et voilier — et il évite de gêner l’ATD si celui-ci montre ses signaux R28.
• Le voilier cède à NMS, CMR et pêcheur — surprenant, mais logique (le pêcheur avec filets manœuvre moins bien).
• Le pêcheur s’écarte de NMS et CMR “dans la mesure du possible” — formulation plus faible que les autres. Un pêcheur dont les filets rendent toute manœuvre impossible n’est pas en faute.
• NMS et CMR sont au sommet de la protection R18 — la règle ne donne pas une petite matrice complète NMS-vs-CMR ; en pratique, chacun utilise ses moyens résiduels et les signaux appropriés.

La nuance ATD : “éviter de gêner” ≠ “s’écarter de la route”

C’est la nuance la plus importante de R18 : elle change la façon de répondre proprement à l’oral.

R18(d)(i) dit exactement :

“Tout navire autre qu’un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre ou qu’un navire à capacité de manœuvre restreinte doit, si les circonstances le permettent, éviter de gêner le libre passage d’un navire handicapé par son tirant d’eau, qui montre les signaux prévus à la règle 28.”

Compare avec R18(a) pour les navires à moteur :

“Un navire à propulsion mécanique faisant route doit s’écarter de la route : […] d’un navire à voile.”

La formulation est différente — et le droit maritime la traite différemment. “Éviter de gêner” s’active avant qu’un risque d’abordage réel existe. Tu dois t’effacer du chemin de l’ATD de façon anticipée, sans attendre que les routes convergent.

Mais si, malgré tout, un risque d’abordage réel se développe avec un ATD, les règles normales de barre R13-R15 peuvent redevenir déterminantes. C’est le point souvent relevé dans les analyses professionnelles : l’ATD n’obtient pas un statut de navire privilégié absolu. Dans certaines configurations géométriques, il peut devoir manœuvrer comme tout navire concerné par une règle de barre, tout en conservant la protection R8(f) contre les navires qui ne doivent pas le gêner.

Conclusion pratique : face à un ATD affichant ses trois feux rouges, tu libères son passage largement et tôt, sans attendre le risque d’abordage. Ce n’est pas une obligation d’écarter au sens strict de R18(a) — c’est une obligation de ne pas gêner. Si tu n’anticipes pas et que le risque se matérialise, les règles de barre peuvent redevenir déterminantes.

Cas concrets — 5 scénarios

Scénario 1 : Voilier vs chalutier (le piège le plus fréquent) Voilier sous voile seule, cap au 090°. Chalutier avec filets déployés, cap au 045°. Routes convergentes. R18(b)(iii) : le voilier s’écarte. Le chalutier maintient (dans la mesure où ses filets le lui permettent). Réflexe d’examen : avant de dire “le voilier est prioritaire”, pose-toi la question — l’autre navire est-il dans une catégorie plus haute dans la pyramide ?

Scénario 2 : NMS vs tout le monde Cargo en panne de gouvernail (deux feux rouges ronds), dérivant. Voilier sous voile à 1 mille. R18(b)(i) : le voilier s’écarte du NMS. Le cargo ne peut rien faire d’autre que dériver — mais il doit émettre les signaux sonores appropriés (R35) et tenter toute manœuvre résiduelle possible. Si tu es le voilier, tu appliques R8 : manœuvre franche, précoce, vérifiée.

Scénario 3 : ATD dans un canal Grand pétrolier entrant dans un chenal d’accès portuaire, trois feux rouges R28 allumés. Voilier en traversée du chenal. R18(d)(i) : le voilier doit éviter de gêner le libre passage du navire handicapé par son tirant d’eau. En pratique : passer largement derrière, tôt, avant que les routes convergent. Ne pas attendre le risque d’abordage pour réagir.

Scénario 4 : Voilier moteur allumé vs voilier sous voile Voilier A utilise son moteur (voile affalée). Voilier B est sous voile seule. Routes convergentes, voilier B sur tribord de A. R18(a)(iv) : voilier A est navire à propulsion mécanique — il s’écarte du voilier B. Peu importe que A soit physiquement un voilier : dès que le moteur tourne, c’est R3(b) qui s’applique.

Scénario 5 : WIG / navion (amendement OMI 2001) Un navion (WIG craft, Wing-In-Ground) qui décolle, atterrit ou vole près de la surface : R18(f)(i) l’oblige à se maintenir à bonne distance de tous les navires et à éviter de gêner leur navigation. S’il est posé sur l’eau et navigue en surface : R18(f)(ii) le traite comme navire à propulsion mécanique ordinaire. Ce paragraphe (f) a été ajouté par les amendements OMI de 2001 — il est rare dans les cours FR mais peut apparaître dans les sujets C200.

Les exceptions R9, R10, R13 — quand la hiérarchie saute

R18 commence par : “Sauf dispositions contraires des règles 9, 10 et 13 :”. C’est le préambule que la moitié des candidats ignorent. Il fait sauter toute la hiérarchie dans des contextes précis.

R9 — Chenal étroit : R9(b) dit qu’un navire de moins de 20 m ou un navire à voile “ne doit pas gêner le passage d’un navire qui ne peut naviguer en toute sécurité qu’à l’intérieur d’un chenal étroit”. R9(c) ajoute que le navire de pêche “ne doit pas gêner le passage des autres navires”. Résultat : dans un chenal étroit, un cargo contraint de naviguer dans le chenal n’a pas à s’écarter du voilier ou du pêcheur. R9 prime sur la pyramide R18.

R10 — Dispositif de séparation du trafic (DST) : les navires traversant un DST ne doivent pas gêner les navires qui suivent la voie. Un voilier traversant le DST de la Manche ne peut pas invoquer sa priorité R18 face au cargo qui suit la voie — le cargo a la priorité en R10.

R13 — Rattrapage : le navire rattrapant s’écarte toujours, quelle que soit sa catégorie R18. Un voilier qui rattrape un navire de pêche doit s’écarter malgré R18(b)(iii). Un CMR qui rattraperait un moteur ordinaire devrait théoriquement s’écarter aussi — la situation est rare, mais la règle est claire.

La cascade : R18 + R8

R18 désigne les rôles. R8 prescrit comment agir une fois le rôle établi.

R18 te dit : “c’est toi qui dois agir” — t’écarter, ou éviter de gêner dans le cas ATD. R8 te dit comment : tôt, franchement, suffisamment. Une manœuvre timide ou tardive ne satisfait pas R8, même si elle est dans la bonne direction. L’examinateur peut enchaîner directement de R18 à R8 : “le moteur doit s’écarter du voilier — qu’est-ce qu’il fait concrètement ?” La réponse attendue : manœuvre franche et précoce, visible par l’autre navire, qui ouvre clairement la situation et ne crée pas de nouveau risque.

La cascade complète pour une rencontre inter-catégories : R5 (veille) → R7 (risque d’abordage) → R18 (qui agit) → R8 (comment agir) → R16 si tu es désigné non-privilégié. Si tu identifies un risque d’abordage en R7 sans passer par R18 pour identifier qui doit agir, ta réponse est incomplète à l’oral.

Pièges examen CMP / BACPN / C200

• “Le voilier est toujours prioritaire.” Faux comme généralisation. Vrai face au moteur ordinaire, faux face au pêcheur (R18b-iii), au CMR (R18b-ii) et au NMS (R18b-i). Réflexe : toujours se demander à quelle catégorie appartient l’autre navire avant de crier “priorité voilier”.

• “L’ATD est prioritaire absolument.” Nuance obligatoire : R18(d) dit “éviter de gêner”, pas “s’écarter de la route”. Si un risque d’abordage réel se développe, R13-R15 peuvent reprendre. Dans certaines géométries de croisement, l’ATD peut se retrouver non-privilégié au sens de R15.

• “Le navire de pêche est toujours prioritaire sur le voilier.” Vrai — mais seulement si le navire est “en train de pêcher” au sens de R3(d), c’est-à-dire avec des engins qui réduisent sa manœuvre. Navire de pêche en transit, filets rentrés : il est navire à propulsion mécanique ordinaire. Le voilier est alors prioritaire sur lui.

• Oublier le préambule R9/R10/R13. C’est l’erreur la plus coûteuse. Dans un chenal étroit (R9), un DST (R10) ou en situation de rattrapage (R13), la hiérarchie R18 ne s’applique plus. L’examinateur peut glisser “tu es dans un chenal étroit” dans l’énoncé — si tu n’as pas entendu, tu appliques R18 et tu rates le piège.

• NMS vs CMR — lequel prime ? R18 les liste dans l’ordre (i) NMS, (ii) CMR, mais aucune disposition ne tranche explicitement. Réponse attendue à l’oral : “les deux sont au sommet de la pyramide — en pratique, si un NMS et un CMR se rapprochent, chacun tente toute manœuvre résiduelle et émet les signaux appropriés.”

• Voilier moteur allumé — il garde sa priorité ? Non. Dès que le moteur tourne, R3(b) s’applique. Il perd tous ses privilèges R18. S’il n’arbore pas le cône pointe en bas le jour, il crée une situation dangereuse : l’autre navire le croit prioritaire et maintient sa route.

Micro-exercice — le voilier est-il prioritaire ?

Tu es sur un voilier sous voile seule. Un chalutier arrive sur ton bâbord avant avec ses engins de pêche déployés. Les routes convergent et le risque d’abordage existe.

Question : peux-tu maintenir ta route en disant “je suis voilier, je suis prioritaire” ?

Correction attendue : non. Si le chalutier est réellement en train de pêcher au sens R3, il est protégé par R18 face au voilier. Tu dois t’écarter de bonne heure, appliquer R8 pour que la manœuvre soit claire, et continuer la veille jusqu’à ce que la situation soit parée.