RIPAM règle 13 — rattrapage : 22,5° et règle du doute

La règle 13 en 1 phrase

Règle 13(a) — Nonobstant toute disposition des règles de la section I et de la section II de la partie B, tout navire qui en rattrape un autre doit s’écarter de la route de ce dernier.

Note de transparence : ce verbatim est issu du règlement transposant le COLREG 1972 en droit français (texte officiel : ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/texte-colreg.pdf). La version anglaise officielle OMI sépare les alinéas différemment (4 alinéas EN contre 3 en FR) — la substance est identique.

Ce que j’aurais voulu qu’on me dise immédiatement : le mot “nonobstant” dans l’alinéa (a) n’est pas un détail de style. C’est la clé du piège le plus fréquent à l’oral. R13 neutralise toutes les règles ordinaires de barre — y compris la hiérarchie R18. Tu retiens ça, tu évites l’erreur qui coûte le plus de points.

Le secteur 22,5° à l’arrière du travers

Le chiffre 22,5° vient de la géométrie des feux. Le feu de poupe blanc couvre un arc de 135°, soit 67,5° de chaque côté de l’axe arrière. Or le travers est à 90° du cap du navire. 90° − 67,5° = 22,5° : c’est l’écart entre le travers et la limite du secteur de rattrapage.

Pour te le représenter concrètement : tu es rattrapant si tu arrives dans les 135° centrés sur la poupe du navire devant toi. Ça commence à 22,5° à l’arrière de sa perpendiculaire (son travers) et ça couvre tout le secteur arrière jusqu’à la poupe exacte. En pratique, si tu vois ses deux côtés de tableau arrière mais aucun de ses feux de côté, tu es dedans.

Lien direct avec les feux R23 : le feu de poupe blanc (règle 23) est réglementairement visible sur exactement ces 135°. Quand le texte de R13 parle de “voir seulement le feu arrière de ce navire, sans voir aucun de ses feux de côté”, il utilise les feux de nuit comme critère de définition géométrique — pas comme une condition nocturne exclusive. De jour, le même secteur existe, même si tu ne peux pas lire les feux.

La règle du doute R13(c) — ce que beaucoup ratent

Le texte officiel est direct : “Lorsqu’un navire ne peut déterminer avec certitude s’il en rattrape un autre, il doit se considérer comme un navire qui en rattrape un autre et manœuvrer en conséquence.”

En formation, cette phrase passe souvent vite. Elle mérite pourtant qu’on s’y arrête, parce qu’elle inverse la logique instinctive. Le réflexe naturel en cas de doute, c’est d’attendre d’avoir plus d’informations. R13(c) dit le contraire : le doute déclenche l’action. Tu t’écartes, point.

La raison est maritime et très concrète. La zone limite entre croisement (R15) et rattrapage (R13) est à 22,5° de l’arrière du travers. À cet angle, les deux navires peuvent avoir une lecture différente de la situation selon leur position, leur hauteur d’œil, le cap relatif. Si les deux navires doutent et qu’aucun ne manœuvre, personne ne gère le risque. R13(c) désigne un responsable par défaut : celui qui doute s’écarte — et s’il y en a deux qui doutent, les deux s’écartent. C’est une règle de prudence asymétrique. L’erreur de traiter un croisement comme un rattrapage coûte peu (un détour). L’erreur inverse peut coûter une collision.

Point examen : l’examinateur qui te demande “que fais-tu si tu n’es pas sûr de rattraper ?” attend cette réponse sans hésitation. “Je me comporte comme rattrapant et je m’écarte” — R13(c) en deux mots.

R13 prime sur R18 — l’exception explicite du préambule

La règle 18 commence par : “Sauf dispositions contraires des règles 9, 10 et 13 :”

Cette formulation est la seule chose à retenir de cette section. La hiérarchie des catégories (NMS → CMR → ATD → Pêche → Voile → Moteur) ne s’applique pas en situation de rattrapage. Le rattrapant s’écarte quelle que soit sa position dans la pyramide R18.

Les cas concrets qui renversent les intuitions les plus solides :

• Voilier rattrape un navire à moteur → le voilier s’écarte (R13 prime sur R18). En croisement, c’est le moteur qui s’écarterait. En rattrapage, les rôles s’inversent.
• Navire de pêche rattrape un navire à moteur → le pêcheur s’écarte. Idem, R13 efface la priorité habituelle du pêcheur.
• CMR rattrape un voilier → le CMR s’écarte. Situation rare, mais la règle est logiquement cohérente et le texte ne prévoit pas d’exception à l’exception.

La logique de fond est maritime, pas hiérarchique. En R18, la priorité va au moins manœuvrant. En R13, la responsabilité va à celui qui crée la situation. C’est le rattrapant qui génère le risque en se rapprochant — c’est lui qui gère.

À l’oral : si l’examinateur te décrit une situation de rattrapage mettant en jeu un voilier et un navire à moteur, la première chose à dire c’est “je vérifie d’abord si c’est un rattrapage”. Une fois confirmé, R13 s’applique et R18 disparaît du raisonnement.

Lire les feux de nuit pour savoir qui rattrape

De nuit, les feux te donnent un diagnostic instantané de la situation. Le raisonnement depuis ton propre poste de barre :

• Tu ne vois que le feu de poupe blanc de l’autre navire (ni rouge, ni vert) → tu es derrière lui dans le secteur de 135° → tu rattrapes → tu dois t’écarter
• Tu vois un feu de côté rouge ou vert → tu n’es plus dans le secteur pur de poupe : tu es probablement en croisement R15, à confirmer avec le gisement relatif
• Tu vois les deux feux de côté rouge et vert → situation de face-à-face ou quasi face-à-face R14, à traiter par le doute si l’angle est limite

Point important : ne transforme pas rouge/vert en règle de priorité automatique. La couleur dit quel côté de l’autre navire tu regardes ; R15 demande ensuite de savoir si l’autre est sur ton tribord ou sur ton bâbord.

Mémo : “Feu de poupe blanc seulement = je suis derrière = je dois m’écarter.” Ce mémo marche dans les deux sens. Si tu vois du blanc seul, tu es dans le mauvais secteur — c’est toi le non-privilégié.

Transition pratique : pendant un dépassement, le relèvement change lentement. Tu vas progressivement voir apparaître un feu de côté de l’autre navire — signal que tu t’approches du travers. Mais R13 dit que tu restes rattrapant jusqu’à être “tout à fait paré et clair”. Voir un feu de côté ne suffit pas. Plusieurs longueurs d’avance, c’est la règle de prudence qui correspond à l’esprit du texte.

R13 vs R14 vs R15 — situer ta situation

L’espace angulaire entre deux navires est couvert sans trou par ces trois règles. Identifier laquelle s’applique, c’est la première question à régler avant de raisonner sur qui fait quoi.

Le réflexe avant tout : la première question est toujours “est-ce un rattrapage ?” Parce que R13 efface R15 et R18. Si l’angle est supérieur à 22,5° à l’arrière du travers — ou si tu doutes — c’est R13. Ensuite seulement tu raisonnes sur les catégories et les feux.

Pièges à l’oral CMP — erreurs typiques

Ces erreurs, je les ai vues ou faites. Certaines ont coûté des points à l’oral, d’autres ont conduit à de vraies discussions tendues avec un examinateur qui voulait te voir raisonner, pas réciter.

• “Le voilier garde sa priorité même en rattrapant.” C’est l’erreur la plus fréquente. Le candidat voit un voilier et active directement R18 (voile prioritaire sur moteur). Mais si le voilier rattrape, R13 prime et il s’écarte. Le réflexe à avoir : toujours vérifier l’angle avant d’identifier la catégorie.

• “Le secteur 22,5°, c’est pour la nuit.” Faux. Le texte utilise les feux de nuit comme critère de définition géométrique — pas comme une condition d’application nocturne. De jour, le même secteur existe. On l’évalue par relèvement compas ou visuellement (voit-on les deux côtés du tableau arrière sans feu de côté visible ?).

• “Feu de poupe blanc = je suis privilégié.” Inversion classique. Si tu vois le feu de poupe blanc de l’autre navire, c’est toi le rattrapant, c’est toi le non-privilégié. Le blanc derrière l’autre = tu dois t’écarter.

• “Je ne sais pas si je rattrape ou si je croise, j’attends.” R13(c) interdit cette réponse. En cas de doute, tu te comportes comme rattrapant et tu manœuvres. L’attente dans un angle ambigu aggrave le risque au lieu de le réduire.

• “Une fois à mi-dépassement, la règle peut changer.” R13 le dit explicitement : “Aucun changement ultérieur dans le relèvement entre les deux navires ne peut faire considérer le navire qui rattrape l’autre comme croisant la route de ce dernier.” Tu restes rattrapant jusqu’au “tout à fait paré et clair” — pas question de basculer en navire croisant à mi-manœuvre.

• “Le navire rattrapé peut manœuvrer librement puisqu’il est privilégié.” R17 s’applique au rattrapé comme à tout navire privilégié. Il maintient cap et vitesse. Il ne peut accélérer, zigzaguer, ou modifier sa route librement — cela rendrait la manœuvre du rattrapant impossible. Il peut manœuvrer si le rattrapant n’agit clairement pas (R17a-ii), et doit manœuvrer en dernier recours si l’abordage est imminent (R17b).

• “R13 ne s’applique qu’aux navires rapides.” Tout navire qui se rapproche d’un autre par l’arrière dans le secteur des 22,5° est rattrapant — même à faible écart de vitesse. 8 nœuds vs 6 nœuds : c’est un rattrapage, même lent. La lenteur du rapprochement ne change pas le statut réglementaire.

Pourquoi une violation de R13 pèse lourd

Le bon ancrage juridique n’est pas un pourcentage magique de responsabilité : c’est le mécanisme de faute. En droit français, si l’abordage est causé par la faute de l’un des navires, la réparation incombe à celui qui l’a commise (Code des transports, article L5131-3).

Dans un rattrapage, la faute est souvent facile à lire : le navire qui arrive de l’arrière avait le temps, la vue de la situation et l’obligation explicite de s’écarter. S’il percute le navire rattrapé ou le force à manœuvrer en urgence, l’analyse revient vite vers R13, R5 (veille) et R7 (risque d’abordage).

Ce que tu dois retenir pour l’examen comme pour la mer : R13 n’est pas une préférence de courtoisie. C’est une règle de responsabilité. Si tu es rattrapant, tu ouvres la distance, tu rends ta manœuvre lisible, et tu restes rattrapant jusqu’au “tout à fait paré et clair”.