RIPAM règle 7 — risque d'abordage : la méthode du compas

Objectif : savoir décider si une situation est un risque d’abordage, puis justifier cette décision à l’oral. Avant de commencer : avoir compris la veille permanente (R5), la notion de relèvement au compas et l’idée de distance qui diminue. Piège à éviter : conclure “pas de risque” après un seul relèvement ou avec un simple gisement visuel.

La règle en 1 phrase — verbatim COLREG

(a) Tout navire doit utiliser tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes pour déterminer s’il existe un risque d’abordage. S’il y a doute quant au risque d’abordage, on doit considérer que ce risque existe.

(b) S’il y a à bord un équipement radar en état de marche, on doit l’utiliser de façon appropriée en recourant, en particulier, au balayage à longue portée afin de déceler à l’avance un risque d’abordage, ainsi qu’au plotting radar ou à toute autre observation systématique équivalente des objets détectés.

(c) On doit éviter de tirer des conclusions de renseignements insuffisants, notamment de renseignements radar insuffisants.

(d) L’évaluation d’un risque d’abordage doit notamment tenir compte des considérations suivantes : (i) il y a risque d’abordage si le relèvement au compas d’un navire qui s’approche ne change pas de manière appréciable ; (ii) un tel risque peut parfois exister même si l’on observe une variation appréciable du relèvement, particulièrement lorsque l’on s’approche d’un très grand navire, d’un train de remorque ou d’un navire qui est à courte distance.

Texte issu du règlement transposant la Convention COLREG 1972 en droit français. PDF officiel : ecologie.gouv.fr.

Pourquoi il n’y a pas de seuil chiffré — la règle du doute

La première frustration quand on découvre R7 : on cherche un chiffre. “À partir de combien de degrés de variation suis-je tranquille ?” La règle ne répond pas — et c’est voulu.

“Appréciable” est qualificatif, pas numérique. En pratique, une variation de 1 à 2° peut s’expliquer par les imprécisions de mesure. Une variation de 5 à 10° persistante, confirmée sur trois relèvements, tend à confirmer que les navires ne convergent pas. Mais la règle te laisse juge des circonstances — vitesse, distance, conditions de visibilité.

Ce qui est absolu, en revanche, c’est la règle du doute du paragraphe (a) : si tu hésites, le risque est présumé exister. Ce n’est pas à l’autre navire de prouver qu’il ne va pas te rentrer dedans. C’est à toi de démontrer que le risque est absent. Dans le doute, tu agis comme si le risque était réel — et tu évalues avec plus de mesures.

La méthode du compas de relèvement en 3 mesures

C’est la méthode officielle. Celle que l’examinateur attend que tu nommes à l’oral.

1. Première mesure : pointe le compas de relèvement sur le navire observé, note l’azimut (en degrés magnétiques, 0 à 360°) et l’heure.
2. Attente de 5 à 10 minutes — plus les navires sont rapides ou proches, plus l’intervalle doit être court pour détecter à temps.
3. Deuxième mesure : même navire, même compas, note le nouvel azimut.
4. Troisième mesure : confirme la tendance avant toute décision de manœuvre.

L’interprétation est simple :

• Relèvement stable (pas de variation nette) + distance qui diminue → CBDR — risque d’abordage certain, tu passes à R8.
• Relèvement qui augmente (ex. 045° → 060° → 075°) → le navire passe devant toi.
• Relèvement qui diminue (ex. 045° → 030° → 015°) → le navire passe derrière toi.
• Relèvement qui varie mais navire très grand ou très proche → voir R7(d)(ii) ci-dessous.

Relèvement vs gisement — la confusion qui plombe l’oral CMP

C’est le détail qui fait la différence à l’oral, et qui surprend ceux qui ont appris la méthode du “doigt sur le hauban” sans creuser.

• Relèvement au compas : angle mesuré par rapport au Nord magnétique. Absolu. Indépendant de ton cap. Si tu vires de bord, le relèvement au compas sur un navire immobile ne change pas.
• Gisement : angle mesuré par rapport à l’axe de ton navire (0° = proue, 180° = poupe). Relatif. Si tu vires de 20°, le gisement change de 20° — même si le navire observé n’a pas bougé.

La règle 7(d) parle explicitement de “relèvement au compas”. Si tu évalues le risque avec le gisement et que tu changes de cap dans l’intervalle entre deux mesures, ta lecture est faussée. Le gisement peut sembler varier alors que le relèvement est parfaitement stable — donc que le risque est bien réel.

À l’oral : dès qu’un examinateur demande comment tu évalues un risque d’abordage, tu dis “compas de relèvement” et tu précises que c’est un relèvement magnétique, pas un gisement.

Radar, AIS, ARPA — ce que dit (et ne dit pas) R7(b)

Le paragraphe (b) impose aux navires équipés d’un radar opérationnel trois choses :

1. Balayage à longue portée : ne pas rester sur une échelle courte (0,5 ou 1 mille) qui ne détecte pas les approches rapides à 5-10 milles. En pratique : alterner entre une grande portée (6-12 milles) pour les menaces lointaines et une portée courte pour les obstacles proches.
2. Plotting radar : tracer la position d’un écho à intervalles réguliers pour déduire son CPA (point le plus proche) et son TCPA (dans combien de temps). L’ARPA automatise ce travail — en plaisance CMP, le plotting manuel reste la référence.
3. Observation systématique équivalente : c’est ici que l’AIS entre, comme “moyen disponible” — mais avec ses limites.

Sur l’AIS : le texte de 1972 ne mentionne pas l’AIS (qui est devenu obligatoire sur les navires SOLAS en 2004). L’AIS relève des “autres moyens disponibles” de R7(a) et de l‘“observation systématique équivalente” de R7(b). Mais il ne remplace pas le radar — et ni l’un ni l’autre ne remplace la veille visuelle. Un navire de pêche, un kayak, un semi-rigide sans transpondeur AIS n’apparaît pas sur ton écran cartographe.

Les 3 cas particuliers du paragraphe (d)(ii)

C’est la clause qui piège le plus à l’oral. Un relèvement qui varie ne garantit pas l’absence de risque. Trois situations font exception :

1. Très grand navire (cargo, vraquier, pétrolier de 200 à 400 m). Tu prends ton relèvement sur la proue — elle s’éloigne en azimut. Mais tu es en route de collision avec la partie médiane ou la poupe. La longueur du navire crée un “couloir de risque” de plusieurs centaines de mètres. Un relèvement qui s’ouvre sur la proue ne veut pas dire que le milieu du navire passera devant toi.

2. Train de remorque. La tête de remorque — le navire tracteur — peut passer devant toi. Mais le remorqué, séparé de 50 à 200 mètres de câble souvent invisible au radar la nuit, est en route de collision avec toi. Tu prends ton relèvement sur le tracteur, tu vois qu’il passe, et tu te prends le câble ou le remorqué. Piège classique à l’examen, et situation réelle dans les zones de fort trafic.

3. Navire à courte distance. Même si le relèvement change vite, la distance est si faible que tu n’as plus le temps de manœuvrer efficacement. R7(d)(ii) te rappelle qu’à courte portée, tout navire qui s’approche est un risque potentiel, indépendamment de la variation du relèvement.

R7 dans la cascade R5 → R6 → R7 → R19

R7 est le point de bascule de la cascade. R5 fournit les données (tu regardes, tu écoutes, tu utilises tout). R6 calibre ta vitesse pour que tu aies le temps d’agir quand R7 détecte un risque. R7 analyse les données et décide : risque ou pas ? Si risque : R8 prend le relais avec la manœuvre pour éviter l’abordage.

Le lien R7 ↔ R6 est direct : si tu vas trop vite, le temps disponible entre la détection du risque par R7 et le moment où les navires sont trop proches pour manœuvrer s’effondre. Tu peux être en violation simultanée de R6 et R7 sans t’en apercevoir.

Sous R19 (visibilité réduite), R7 reste pleinement applicable — mais le radar devient souvent le seul moyen de détecter les navires. Le paragraphe (b) n’est plus une option, c’est la seule source d’information disponible.

Pièges à l’oral CMP

Ce qui revient le plus souvent — et ce que l’examinateur attend de ne pas entendre.

• “Si le relèvement varie, je suis tranquille.” Faux dès que tu approches d’un très grand navire, d’un train de remorque, ou d’un navire à courte distance. R7(d)(ii) est là pour ça. Cite-le explicitement si l’examinateur te pose un cas avec un cargo de 300 m.

• “Je prends un relèvement et si ça change, c’est bon.” Un seul relèvement ne te donne aucune information sur la tendance. Le paragraphe (c) dit explicitement d’éviter de tirer des conclusions de renseignements insuffisants. Trois mesures minimum.

• Confondre relèvement et gisement. Voir section dédiée. L’examinateur teste ce point systématiquement sur les candidats qui ont appris “regarde si l’angle sur le hauban bouge”.

• “Sans radar, R7 ne s’applique pas à moi.” Le paragraphe (a) dit “tout navire”. Pas de dérogation pour l’absence de radar. Tu évalues le risque avec ce que tu as.

• Oublier que R7 déclenche R8. L’examinateur peut enchaîner directement : “tu confirmes le risque, qu’est-ce que tu fais ?” Si tu ne sais pas articuler R7 → R8, tu montres que tu n’as pas compris la logique de cascade. La réponse attendue : “je passe à la règle 8 — j’agis tôt, franchement, et je prends une route qui ouvre clairement la situation.”

Micro-exercice — trois relèvements

Tu observes un navire sur tribord avant. Tu notes trois relèvements au compas : 042° à 14h00, 043° à 14h05, 042° à 14h10. À l’œil, il grossit nettement dans le paysage.

Question : est-ce que tu traites la situation comme un risque d’abordage ?

Correction attendue : oui. Le relèvement ne change pas de manière appréciable et la distance diminue : c’est le cas typique CBDR. À l’oral, tu annonces R7, tu refuses de conclure sur une seule mesure, puis tu enchaînes vers R8 : manœuvre de bonne heure, franche, et vérifiée jusqu’à ce que la situation soit claire.