RIPAM règle 12 — priorité entre voiliers : amures et sous le vent

La règle 12 en 1 phrase

(a) Lorsque deux voiliers s’approchent l’un de l’autre au point de présenter un risque d’abordage, l’un d’eux doit se tenir à l’écart de l’autre de la manière suivante : (i) lorsque chacun a le vent d’un côté différent, le bateau qui a le vent à bâbord doit se tenir à l’écart de l’autre ; (ii) lorsqu’ils ont le vent du même côté, le bateau au vent doit se tenir à l’écart du bateau sous le vent ; (iii) si un bateau ayant le vent à bâbord voit un bateau au vent et ne peut déterminer avec certitude si l’autre bateau a le vent à bâbord ou à tribord, il doit se tenir à l’écart de l’autre bateau. (b) Aux fins de la présente règle, le côté au vent est réputé être le côté opposé à celui où est portée la grand-voile.

Verbatim issu de la traduction française du COLREG 1972 — source de référence : RIPAM SH2, édition SHOM 2021.

R12 est une règle à trois cas, pas une règle à une phrase. Le réflexe “tribord amures = roi des mers, point final” couvre 80% des situations — le cas (a)(i). Mais dans les 20% restants, il t’emmène droit dans le mur à l’oral. R12 ne s’applique qu’entre voiliers sous voile pure : si l’un utilise son moteur, cette règle disparaît complètement.

Les 3 cas de R12 — amures différentes, même amure, doute

R12 suit une logique interne une fois que tu vois les trois cas ensemble.

Cas (a)(i) — Amures différentes. Le vent vient d’un côté différent pour chaque voilier. Règle absolue : le voilier bâbord amures s’écarte du voilier tribord amures. Mémo : “bâbord cède”. Le tribord amures est le navire privilégié — il maintient cap et vitesse (R17).

Cas (a)(ii) — Même amure. Les deux voiliers reçoivent le vent du même côté. Le critère n’est plus l’amure mais la position relative au vent : le voilier au vent s’écarte du voilier sous le vent. Le sous le vent est protégé parce qu’il manœuvre moins facilement — il ne peut pas remonter au vent sans risquer de créer un conflit avec le voilier au vent qui est précisément de ce côté-là.

Cas (a)(iii) — Règle du doute. Tu es bâbord amures. Tu vois un voilier au vent, mais tu n’arrives pas à déterminer ses amures. Tu t’écartes par sécurité. Cette règle ne s’applique qu’au bâbord amures dans l’incertitude — si tu es tribord amures, tu n’as pas cette obligation.

Comprendre les amures sans être voileux

Les amures désignent le côté par lequel le voilier reçoit le vent. C’est tout.

• Tribord amures : le vent vient de tribord. Le voilier gîte vers bâbord. La grand-voile est portée à bâbord.
• Bâbord amures : le vent vient de bâbord. Le voilier gîte vers tribord. La grand-voile est portée à tribord.

Le trick mémo pour les non-voileux : la grand-voile est toujours du côté opposé aux amures. Vent par tribord → grand-voile à bâbord → tribord amures. Une fois que tu as ancré ce réflexe, tu n’as plus besoin de “savoir naviguer” pour répondre à l’oral. Tu regardes où est la bôme, tu prends le côté opposé, et tu as les amures.

R12(b) formalise ça en droit : “le côté au vent est réputé être le côté opposé à celui où est portée la grand-voile”. C’est la grand-voile qui fait foi — pas les focs, pas le spi.

Identifier les amures de l’autre voilier — observation visuelle

De jour, deux méthodes rapides.

Méthode principale — la grand-voile : observe de quel côté est la bôme. Bôme à bâbord → grand-voile à bâbord → côté au vent = tribord → l’autre voilier est tribord amures → il est privilégié → tu dois t’écarter si tu es bâbord amures.

Méthode secondaire — la gîte : un voilier gîte vers son côté sous le vent. S’il gîte vers bâbord, le vent vient de tribord → tribord amures.

De nuit, les feux de côté t’indiquent la position de l’autre voilier mais pas directement ses amures. Si tu es bâbord amures et que tu vois un voilier au vent sans pouvoir lire sa grand-voile, tu es exactement dans la situation de R12 a-iii : applique la règle du doute — tu t’écartes. C’est précisément pour les situations nocturnes que ce troisième cas a été rédigé.

R12 ne s’applique qu’entre voiliers sous voile

C’est le point sur lequel les candidats perdent des points parce qu’un énoncé d’examen glisse souvent un moteur dans le scénario.

Dès qu’un voilier utilise son moteur — même 30 secondes pour manœuvrer en sortie de mouillage, même si ses voiles sont hissées — il devient navire à propulsion mécanique au sens de R3(b). R12 ne s’applique plus du tout. C’est alors R18 qui gouverne la rencontre : le voilier motorisé s’écarte du voilier sous voile, quelles que soient ses amures.

De jour, un voilier en route au moteur doit arborer le cône pointe en bas. S’il ne l’arbre pas, l’autre voilier ne sait pas qu’il est motorisé — situation dangereuse car l’autre croit avoir affaire à R12 alors que c’est R18 qui s’applique.

→ Pour l’articulation complète avec la hiérarchie des navires : règle 18 du RIPAM.

R12 vs Racing Rules of Sailing — mer libre n’est pas régate

En mer ouverte hors compétition officielle, c’est R12 qui s’applique entre deux voiliers. En régate avec un comité de course et un jury, ce sont les Racing Rules of Sailing (RRS) de World Sailing qui régissent les priorités entre bateaux en course.

Pour le candidat CMP, la bonne formulation à l’oral est : “entre deux voiliers hors régate, c’est R12 RIPAM qui s’applique.” Pas besoin d’aller plus loin.

Ce qui est intéressant de savoir sans être nécessaire à l’examen : les RRS rejoignent R12 sur les cas principaux. La Rule 10 des RRS (port tack keeps clear) correspond au cas (a)(i) de R12. La Rule 11 des RRS (windward keeps clear) correspond au cas (a)(ii). La cohérence n’est pas un hasard — les deux corpus s’inspirent des mêmes principes de sécurité maritime. Et si un bateau en régate croise un voilier en croisière qui n’est pas en course, le bateau en course doit se conformer au RIPAM, pas aux RRS.

Les abordages entre voiliers en régate relèvent généralement du jury de régate plutôt que des tribunaux judiciaires — ce qui explique l’absence de jurisprudence française dédiée à R12 dans la base Légifrance.

La règle du doute R12 a-iii — celle que personne ne cite

R12 a-iii est le cas le plus différenciant de cette règle. Pratiquement aucun cours de préparation CMP n’en fait une slide dédiée. Et pourtant l’examinateur peut formuler un scénario de nuit ou de visibilité réduite qui l’appelle directement.

Le scénario type : “Tu navigues bâbord amures. Tu vois un voilier au vent. La nuit t’empêche de voir clairement sa grand-voile. Que fais-tu ?” Réponse attendue : “R12 a-iii — je suis bâbord amures, le voilier est au vent, je ne peux pas déterminer ses amures avec certitude. Je m’écarte par sécurité.”

La logique est simple une fois qu’on la voit : tu es le non-privilégié potentiel dans le cas (a)(i). Si l’incertitude porte sur l’autre navire, et que la résolution de cette incertitude pourrait te confirmer dans le rôle non-privilégié, tu t’écartes par défaut. C’est la traduction réglementaire du bon sens maritime.

Note importante sur le champ d’application : R12 a-iii ne s’applique qu’au voilier bâbord amures dans l’incertitude. Si tu es tribord amures et que tu n’arrives pas à déterminer les amures de l’autre, tu n’as pas cette obligation — c’est à l’autre de gérer l’incertitude de son côté.

Pièges à l’oral CMP — 5 erreurs typiques

Ces pièges sont ceux que j’aurais voulu qu’on m’explique avant de passer l’oral. Chacun a une logique qui permet de ne plus jamais le faire.

Piège 1 — Confondre amures et côté du bateau. “Tribord amures” ne veut pas dire “le voilier est sur mon tribord”. C’est la confusion classique avec R15. En R15 (croisement moteur-moteur), tu t’écartes si l’autre est sur ton tribord. En R12, le critère est le côté du vent de l’autre voilier, pas sa position par rapport à toi. Un voilier bâbord amures peut très bien se trouver sur ton tribord — et c’est quand même lui qui s’écarte. Deux logiques orthogonales, ne les mélange pas.

Piège 2 — Appliquer R12 à un voilier au moteur. Dès que le moteur tourne, R12 disparaît. L’examinateur glissera souvent “le voilier démarre son moteur” dans l’énoncé. Réflexe : dès que tu entends “moteur”, bascule sur R18. Le cône pointe en bas de jour est le signal visuel qui te dit que l’autre voilier est motorisé.

Piège 3 — Oublier que R13 prime sur R12. Un voilier tribord amures qui rattrape un voilier bâbord amures peut croire qu’il est prioritaire. Faux — R13 (rattrapage) prime sur R12. Le rattrapant s’écarte toujours, quelle que soient ses amures. Comment distinguer rattrapage et croisement : si tu ne vois que le feu de poupe blanc de l’autre (pas de feu de côté), tu le rattrapes → R13.

Piège 4 — Oublier R12 a-iii. La majorité des candidats ne connaissent que les deux premiers cas. Le troisième existe, il est testé, et le citer marque immédiatement une compréhension au-dessus de la moyenne. Retiens le scénario-type : bâbord amures + voilier au vent + amures incertaines → je m’écarte.

Piège 5 — Croire que “au vent = fort = prioritaire” dans le cas même amure. Dans le cas (a)(ii), c’est l’inverse : le voilier sous le vent est privilégié, le voilier au vent s’écarte. La logique est opératoire : le voilier au vent peut facilement abattre pour s’écarter, le voilier sous le vent ne peut pas remonter au vent sans risquer de créer un conflit supplémentaire. La règle protège le moins manœuvrable.