RIPAM règle 16 — manœuvre du non-privilégié

La règle 16 en 1 phrase

Tout navire qui est tenu de s’écarter de la route d’un autre navire doit, autant que possible, manœuvrer de bonne heure et franchement de manière à s’écarter largement.

Verbatim officiel, identique dans toutes les sources francophones officielles consultées : règlement transposant le COLREG 1972 en droit français (ecologie.gouv.fr), édition SHOM SH2 2021.

Quand j’ai préparé le CMP, R16 m’a paru floue. Une phrase. Pas de subdivisions, pas de chiffres. Voilà comment j’aurais aimé qu’on me l’explique : R16 est une règle-outil. Elle s’active chaque fois qu’une autre règle du RIPAM te désigne comme devant t’écarter. Son rôle unique est de répondre à la question : comment tu manœuvres. Et la réponse tient en trois adverbes qui ont chacun un sens opérationnel précis.

Les 4 critères : tôt, franchement, largement, ne pas couper la route

Les trois adverbes du texte — “de bonne heure”, “franchement”, “largement” — plus une règle complémentaire souvent oubliée.

De bonne heure — tôt. R16 impose de manœuvrer dès que le risque est confirmé par R7 (CBDR stable sur trois relèvements successifs, distance qui diminue). Pas à 200 mètres, pas quand tu commences à avoir peur. Dès la confirmation du risque. En pratique maritime, “de bonne heure” correspond à un moment où il reste encore plusieurs minutes avant le CPA — chaque minute gagnée permet de produire une manœuvre visible et de vérifier son efficacité. Le COLREG refuse délibérément un seuil numérique : ça dépend des vitesses, de la densité du trafic, de la mer. À l’oral : “dès que le CBDR a été confirmé par R7.”

Franchement — amplitude sans ambiguïté. R8(b) complète R16 ici : la manœuvre doit être immédiatement perçue visuellement et au radar. En pratique, ça donne un minimum de 20–30° de virement de cap, visible à l’œil nu et lisible sur le PPI de l’autre navire. Une réduction de vitesse : minimum 30–40 % pour produire un effet lisible sur le radar. Un ajustement de 5° est invisible à 1 mille — c’est l’anti-pattern exact que “franchement” interdit.

Largement — s’écarter suffisamment. R16 ne donne pas de chiffre. Le critère vient de R8(d) : la manœuvre est suffisante quand l’autre navire est “définitivement paré et clair” — relèvement qui s’ouvre régulièrement ET distance croissante, mesurés simultanément sur plusieurs minutes. “Largement” n’est pas une estimation, c’est une vérification active.

Ne pas couper la route sur l’avant. R15 ajoute que le non-privilégié doit, si les circonstances le permettent, éviter de croiser sur l’avant du navire privilégié. La manœuvre naturelle et préférentielle : passer derrière lui, en virant à tribord ou en ralentissant.

Quand devient-on non-privilégié ?

R16 ne désigne personne. Elle s’active quand une règle d’assignation t’a déjà désigné. Les règles qui déclenchent R16 :

Le principe : R16 est la réponse procédurale universelle. Peu importe le motif de ton statut non-privilégié — croisement, rattrapage, hiérarchie R18 — la façon de manœuvrer est toujours définie par R16.

La cascade : R15 → R16 ↔ R17 → R8

R16 ne fonctionne pas seule. Elle s’insère dans une séquence que l’examinateur valorise quand tu l’articules clairement.

R7 (risque d'abordage confirmé — CBDR)
    ↓
R12/R13/R14/R15/R18 (qui est non-privilégié ?)
    ↓
R16 : le non-privilégié manœuvre — tôt + franchement + largement
    ↔
R17 : le privilégié maintient cap et vitesse (obligation, pas option)
    ↓
R8 : qualité de la manœuvre — perceptible, vérifiée jusqu'à paré-et-clair

Le lien R16 ↔ R17 est une dyade : les deux règles se conditionnent mutuellement. R17(a)(i) impose au privilégié de maintenir cap et vitesse — précisément pour rester prévisible et permettre au non-privilégié de calculer sa manœuvre. Si le privilégié modifie sa route sans raison, il rend le travail du non-privilégié impossible. R17(a)(ii) lui donne le droit de manœuvrer de sa propre initiative si le non-privilégié n’agit pas. R17(b) l’oblige à manœuvrer si l’abordage est imminent — plus une faculté, une obligation.

Point à graver pour l’oral : R16 ne dit pas comment la manœuvre doit être exécutée techniquement — c’est R8 qui définit la qualité. Une réponse “R16 seul” est incomplète. L’articulation attendue : R16 = quand et dans quel esprit ; R8 = comment concrètement.

Cas concrets — 3 scénarios

Scénario 1 — Croisement moteur/moteur (R15 + R16)

Tu es à la barre d’une vedette à moteur. Une autre vedette arrive — tu la vois sur ton tribord (elle te montre son feu rouge). R15 te désigne non-privilégié. Tu appliques R16 :

• Dès le CBDR confirmé (trois relèvements stables), tu vires franchement à tribord d’au moins 20–30° pour passer derrière elle — ou tu réduis suffisamment ta vitesse.
• Tu ne vires pas à bâbord : l’autre navire est sur ton tribord, virer à bâbord te rapproche de lui (R17(c) l’interdit explicitement pour les navires à moteur en situation de croisement).
• L’autre navire maintient cap et vitesse (R17). Il ne fait rien — c’est son rôle.
• Tu surveilles jusqu’à ce que son relèvement s’ouvre et que la distance croît : R8(d) définit le moment où la manœuvre est terminée.

Scénario 2 — Voilier sous voile / vedette à moteur (R18 + R16)

Tu es à moteur. Un voilier sous voile converge avec toi. R18 prime sur R15 : tu es non-privilégié quel que soit le côté où tu vois le voilier. Peu importe s’il est sur ton bâbord. Tu appliques R16.

Piège classique : tu vois le voilier sur ton bâbord. Instinct : “je suis privilégié selon R15 — je maintiens.” Faux. R18 écrase R15 dès qu’un voilier sous voile est en jeu. Le navire à moteur s’écarte toujours.

Exception à connaître : si le voilier utilise son moteur (même avec sa voile déployée), il est classé navire à propulsion mécanique selon R3(b) — il doit porter un cône pointe en bas de jour. Dans ce cas, R15 s’applique normalement entre les deux navires à moteur.

Scénario 3 — Dépassement (R13 + R16)

Tu rattrapes un navire B par l’arrière. R13 te désigne non-privilégié — le rattrapant cède toujours, quel que soit le côté. Tu passes clairement à tribord ou à bâbord de B en virant franchement.

Piège R13 : tu rattrapes B et te retrouves ensuite avec un troisième navire C sur ton tribord. Tu penses “je suis privilégié face à C selon R15”. Attention : R13 précise que tu restes non-privilégié face à B jusqu’à ce que tu sois “définitivement paré et clair” de lui. Pour C, R15 peut s’appliquer — mais les deux situations se gèrent simultanément.

Lecture des feux de nuit — éviter le faux mémo

De nuit, les feux aident à comprendre l’angle, mais ils ne remplacent pas le raisonnement R15. Le mauvais réflexe consiste à dire : “feu rouge = je suis privilégié” ou “feu vert = je manœuvre”. Ce n’est pas assez sûr.

La règle fiable :

• Autre navire sur ton tribord → tu es non-privilégié R15 → tu appliques R16.
• Autre navire sur ton bâbord → tu es normalement privilégié R15 → tu maintiens cap et vitesse R17.
• Poupe blanche seule → R13, tu rattrapes → tu appliques R16 comme rattrapant.
• Rouge + vert simultanés → R14, les deux viennent sur tribord.

La couleur te sert donc à confirmer que tu regardes un côté du navire, pas sa poupe ni sa face complète. Ensuite, le gisement décide. À l’oral, une phrase propre suffit : “Je ne décide pas avec la couleur seule ; je situe l’autre sur mon tribord ou mon bâbord, puis j’applique R15.”

La réserve “autant que possible” — quand elle joue vraiment

La formule déstabilise les candidats. Beaucoup y voient une porte de sortie — elle n’en est pas une.

La réserve “autant que possible” vise les situations de contrainte physique réelle : chenal étroit où le navire ne peut pas virer sur tribord sans s’échouer, route imposée par un dispositif de séparation du trafic, ou navire qui vient de confirmer le CBDR à très courte distance en visibilité réduite et n’a plus la marge pour une manœuvre ample.

Dans ces cas-là, la réserve réduit l’obligation sans l’annuler : le navire doit faire le maximum dans les contraintes qui sont les siennes.

En mer ouverte, dans 99 % des situations ordinaires : “autant que possible” = pleinement et sans délai. Un examinateur qui te pose la question “dans quels cas ‘autant que possible’ réduit-il l’obligation ?” attend la mention des espaces contraints — pas de l’inattention ou de l’indécision.

Pièges examen CMP / BACPN / C200

Piège 1 — “R16 dit comment manœuvrer — c’est tout.” Faux par omission. R16 dit quand et dans quel esprit. La qualité de la manœuvre est dans R8 (perceptible, vérifiée, cap prime sur vitesse). À l’oral, “R16 seul” = réponse incomplète. L’examinateur attend R16 + R8 articulés ensemble.

Piège 2 — “R16(b) interdit de virer à bâbord.” Faux — R16 n’a pas de paragraphe (b). Elle est une règle à phrase unique, sans subdivisions. La restriction bâbord est en R17(c) : un navire à propulsion mécanique en situation de croisement ne doit pas abattre sur bâbord lorsque l’autre navire est sur son côté bâbord. La confusion vient de ce que R17(c) concerne indirectement le non-privilégié, mais c’est une règle du privilégié — pas de R16.

Piège 3 — “Je suis non-privilégié, je manœuvre quand je veux.” Faux. R16 impose “de bonne heure” — dès que R7 confirme le risque. Attendre le dernier moment viole R16 même si la manœuvre est ensuite franche. L’examinateur demande : “à quel moment avez-vous manœuvré ?” Réponse attendue : dès le CBDR confirmé sur trois relèvements stables.

Piège 4 — “Le voilier est sur mon bâbord, je suis privilégié (R15).” Faux si tu es à moteur et que le voilier est sous voile. R18 prime sur R15. Le navire à moteur est toujours non-privilégié face à un voilier sous voile, quel que soit le côté. R15 ne s’applique qu’entre navires à propulsion mécanique.

Piège 5 — “La manœuvre est terminée quand j’ai viré.” Faux. R8(d) dit que la manœuvre n’est finie que quand l’autre navire est “définitivement paré et clair” : relèvement qui s’ouvre régulièrement + distance croissante. Reprendre son cap trop tôt viole R8(d).

Piège 6 — “R16 s’applique en brume.” Faux. R16 est en Section II du RIPAM — “conduite des navires en vue l’un de l’autre” (R11). En visibilité réduite, c’est la Section III (R19) qui s’applique, et les notions de navire privilégié/non-privilégié disparaissent. Chaque navire navigue à vitesse de sécurité et manœuvre prudemment. L’examinateur pose souvent cette question explicitement : “R16 s’applique en brume ?” — réponse : non.