RIPAM règle 14 — routes directement opposées : les deux à tribord

La règle 14 en 1 phrase

(a) Lorsque deux navires à propulsion mécanique font des routes directement opposées ou à peu près opposées de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage, chacun d’eux doit venir sur tribord de façon à passer par bâbord l’un de l’autre. (b) On doit considérer qu’une telle situation existe lorsqu’un navire en voit un autre devant lui ou pratiquement devant lui, de sorte que, de nuit, il verrait les feux de mât de l’autre navire, l’un par l’autre ou presque, et/ou ses deux feux de côté, et que, de jour, il verrait l’autre navire sous un angle correspondant. (c) Lorsqu’un navire ne peut déterminer avec certitude si une telle situation existe, il doit considérer qu’elle existe effectivement et manœuvrer en conséquence.

Note de transparence : ce verbatim est issu du règlement transposant le COLREG 1972 en droit français (PDF officiel : ecologie.gouv.fr/texte-colreg.pdf). Vérifier le texte exact contre ce PDF avant toute citation formelle.

Ce que j’aurais voulu qu’on me dise tout de suite : R14 est la règle la plus simple dans sa logique, mais la plus piégeuse dans sa formulation. “Passer par bâbord l’un de l’autre” ne dit pas ce que tu dois faire — ça décrit le résultat. Ce que tu fais : tu vires à tribord. Le croisement bâbord à bâbord est la conséquence de ce virage, pas la direction dans laquelle tu vas.

La logique symétrique : pourquoi tribord pour les deux

Dans R13 (rattrapage), un seul navire manœuvre : le rattrapant. Dans R15 (croisement), un seul navire manœuvre : le non-privilégié. Dans R14, les deux manœuvrent. C’est l’exception absolue — et c’est la logique qui donne sa cohérence à la règle.

La convention tribord suit la même logique que la règle de droite sur une route terrestre. Face-à-face, on se déporte chacun vers la droite. En mer, la droite du navire c’est tribord. Résultat : les deux coques passent côté gauche contre côté gauche — bâbord à bâbord.

Ce que tu fais : tu vires à tribord (vers la droite). Tu ne vas pas “vers bâbord”, tu ne “vas pas à gauche” — tu tournes à droite. C’est ce tournant à droite qui fait que ton côté gauche (bâbord) se retrouve face au côté gauche (bâbord) de l’autre.

Il n’y a pas de rôle à identifier, pas de côté à évaluer. R14 est mécanique : dès que tu confirmes la situation face-à-face entre deux navires à moteur avec risque d’abordage — tu viens à tribord, c’est tout.

La zone des ±6° et la règle du doute R14(c)

Le texte de R14 ne fixe aucun angle chiffré. “Directement opposées ou à peu près opposées” — flou délibéré. La doctrine nautique et la littérature académique (notamment les travaux publiés dans le TransNav Journal sur la quantification de la situation face-à-face) convergent vers une zone d’environ ±5 à 7 degrés de part et d’autre du 0° relatif. Certains praticiens parlent d’un “quart de compas” (~11°) comme limite haute.

Mais le RIPAM a anticipé ce flou : R14(c) est la règle du doute. Elle dit : si tu n’es pas sûr d’être dans une situation face-à-face, tu considères que tu l’es et tu manœuvres en conséquence.

En pratique :

• L’autre navire est droit devant (0° relatif) → R14 sans aucun doute
• L’angle est entre 0° et ~6-7° → R14(c) s’applique : traite comme face-à-face, viens à tribord
• L’angle dépasse ~6-7° → potentiellement R15, mais venir à tribord reste la manœuvre correcte si tu appliques R14(c)

Ce que R14(c) fait de remarquable : elle empêche la paralysie. Face à deux règles dont la frontière est floue, elle dit que l’hésitation n’est pas une option — agis. Et la manœuvre qu’elle prescrit est la seule compatible avec les deux règles dans la zone d’ambiguïté.

R14 vs R15 — où passe la frontière

Les trois règles de rencontre couvrent tout l’espace angulaire possible. La frontière entre R14 et R15 n’a pas de seuil fixe dans le texte, mais les indicateurs visuels permettent de trancher rapidement.

Pour identifier R14 face à R15 en situation réelle :

De jour, l’autre navire est droit devant, sa silhouette est symétrique — tu vois les deux côtés de sa coque en même temps.

De nuit (critère R14b, le plus précis) : deux signaux visuels distincts — les feux de mât de l’autre en ligne ou presque (le feu arrière, plus haut, directement derrière le feu avant), et/ou ses deux feux de côté visibles simultanément (rouge à gauche, vert à droite depuis ton poste de barre). Le “et/ou” est important : un seul de ces deux signaux suffit.

Au radar : l’écho de l’autre navire approche depuis 000° relatif avec un relèvement stable et une distance qui décroît vite. Avec ARPA, les vecteurs de vitesse des deux navires sont antiparallèles — c’est visuellement différent d’une situation R15 où l’écho vient d’un secteur latéral.

Identifier R14 de nuit et au radar

Le mnémo qui ne trompe pas : feu rouge ET vert sur l’autre en même temps = face-à-face.

Sous R15, tu ne vois qu’un seul feu de côté de l’autre navire (soit son rouge, soit son vert), jamais les deux ensemble — parce que sa proue n’est pas pointée vers toi, elle est décalée sur le côté. Sous R14, les deux côtés de l’autre navire te font face : tu vois son rouge à gauche et son vert à droite simultanément.

Sur le radar, R14 et R15 ne donnent pas le même tableau sur le PPI. Sous R14, l’écho vient du secteur avant étroit (000° à ±10°) avec un relèvement qui ne bouge pas et une distance qui diminue rapidement. Sous R15, l’écho vient d’un angle latéral — 30°, 45°, 90° de la proue. Quand l’examinateur te demande de “décrire la situation sur le radar”, la distinction R14/R15 sur le PPI est exactement ce qu’il attend.

R14 ne s’applique qu’entre navires à propulsion mécanique

R14 est explicite : “deux navires à propulsion mécanique”. Dès que l’un des deux sort de cette catégorie, R14 disparaît du raisonnement.

Voilier sous voile : R18 prime. Le navire à moteur s’écarte du voilier, peu importe la géométrie. Même si le voilier arrive droit dans l’axe du moteur — ce n’est pas R14, c’est R18 : le moteur manœuvre, le voilier maintient. R14 ne joue pas.

Voilier au moteur : dès que le moteur tourne — même avec la voile hissée — le voilier est classé navire à propulsion mécanique (R3b). Il perd ses privilèges R18, et R14 s’applique normalement si les routes sont opposées.

Cas concret pour l’oral : un semi-rigide à moteur et un voilier marchant sous voile se retrouvent face-à-face en rade. Ce n’est pas R14. C’est R18 : le semi-rigide s’écarte, le voilier maintient. Si le voilier a son moteur allumé (cône pointe en bas, ou moteur audible) — redevient R14 : les deux virent à tribord.

Réflexe avant R14 : une question binaire — “les deux sont-ils à propulsion mécanique ?” Si non → R18. Si oui → R14.

R14 dans la cascade R5 → R7 → R14 → R8

R14 ne s’applique pas dans le vide. Elle s’insère dans une séquence cognitive que l’examinateur valorise quand tu l’articules dans l’ordre.

R5 (veille) : tu détectes l’autre navire droit devant. Pas de cascade sans veille.

R7 (risque d’abordage) : tu évalues. Relèvement stable à 000°, distance qui diminue rapidement — CBDR confirmé. Des routes opposées sans risque réel (navires suffisamment décalés) ne déclenchent pas R14. C’est R7 qui déclenche, pas la seule géométrie.

R14 (désignation de la manœuvre) : situation face-à-face identifiée entre deux navires à moteur → manœuvre symétrique → les deux virent à tribord.

R8 (qualité de la manœuvre) : R14 dit quoi faire, R8 dit comment. La manœuvre doit être franche (≥20-30° de virement visible), précoce, et perceptible visuellement et au radar. Sous R14, les deux navires virent simultanément à tribord : le virage de l’un confirme à l’autre qu’il a bien identifié la situation.

R14(c) si doute : incertitude sur la qualification → considère face-à-face → viens à tribord.

R8(d) jusqu’à clôture : surveille jusqu’à ce que l’autre navire soit définitivement paré et clair — pas quand il est passé devant.

Pièges à l’oral CMP — erreurs typiques sur R14

Ces erreurs reviennent à chaque session d’oral. Je les ai soit faites, soit entendues.

“Il faut aller à bâbord, les deux passent côté bâbord.” C’est le piège numéro un. Confondre la direction du virage individuel et le côté du croisement résultant. Tu vires à tribord (droite). Ce virage à droite produit un croisement bâbord à bâbord (côté gauche contre côté gauche). Mémo : “Je vire à tribord (droite) pour que mon bâbord (gauche) soit face à son bâbord (gauche).” À l’oral, si l’examinateur demande “que fait chaque navire sous R14 ?”, la réponse attendue est “il vient à tribord” — pas “il va à bâbord”.

“R14 s’applique à tous les navires face-à-face.” Non. R14 est réservée aux deux navires à propulsion mécanique. Voir un voilier sous voile arriver droit devant → R18, pas R14. L’automatisme “face-à-face = R14” coûte des points.

“Il y a un navire privilégié sous R14.” Non. R14 est la seule règle de barre sans privilégié ni non-privilégié. Les deux manœuvrent, les deux ont la même obligation simultanée. Chercher qui est privilégié sous R14, c’est poser la mauvaise question.

“Je vire à bâbord parce que je vois l’autre sur mon tribord.” Confusion avec R15. Sous R15, si tu vois l’autre sur ton tribord, tu manœuvres — mais dans la direction qui évite le croisement, pas nécessairement à bâbord. Sous R14, quelle que soit la position latérale apparente de l’autre — tu vires à tribord. Point final.

“Je ne suis pas sûr si c’est R14 ou R15, alors j’attends.” R14(c) dit le contraire : le doute déclenche l’action, pas l’attente. Si tu hésites entre face-à-face et croisement → considère face-à-face → viens à tribord. L’indécision entre R14 et R15 ne doit jamais conduire à l’immobilisme.

“J’ai viré à tribord, c’est fini.” Oublier R8(d). La manœuvre n’est terminée que quand l’autre navire est définitivement paré et clair — relèvement qui s’ouvre et distance croissante. Reprendre sa route dès que l’autre passe devant, c’est violer R8(d).

“Le signal sonore sous R14 c’est 2 sons courts.” Non. 2 sons courts = virer à bâbord. Sous R14, tu vires à tribord → 1 son court. Et comme les deux navires virent à tribord simultanément, les deux peuvent émettre 1 son court au même moment — ce n’est pas contradictoire, c’est cohérent avec la symétrie de la règle.