La première question de R10 : es-tu vraiment obligé de couper ?
Quand j’ai préparé le C200, j’avais retenu R10 comme « la règle de la traversée perpendiculaire ». C’est la moitié de la phrase. Voilà l’autre moitié :
Les navires doivent éviter autant que possible de couper les voies de circulation mais, s’ils y sont obligés, ils doivent le faire en suivant un cap qui soit autant que possible perpendiculaire à la direction générale du trafic.
L’ordre des propositions n’est pas décoratif. La règle hiérarchise : d’abord ne pas couper, ensuite couper proprement. Et R10 h) enfonce le clou pour les navires qui n’ont rien à faire dans le dispositif — « les navires qui n’utilisent pas un dispositif de séparation du trafic doivent s’en écarter aussi largement que possible ».
Traduit en langage de passerelle : avant de tracer ta route à travers un rail, tu regardes s’il existe une route qui l’évite. Souvent, elle existe. C’est ce que couvre cette fiche — la fiche mère traite la règle alinéa par alinéa.
Voir aussi
La règle 10 du RIPAM : naviguer dans un DST, traverser perpendiculairement, ne pas gêner les navires en transit. Cas concret : le rail d'Ouessant. CMP et C200.
La fiche de référence sur R10 : structure d'un DST, les douze alinéas, le préambule de R18 et le détail du calcul cap contre route fond.
Qui a le droit d’utiliser la zone côtière
La zone côtière est la bande comprise entre la limite intérieure du dispositif et la terre. Ce n’est pas une voie du rail : c’est une mesure d’organisation du trafic distincte, adjacente au dispositif, destinée au trafic local. R10 d) organise son accès en deux temps.
i) Les navires ne doivent pas utiliser une zone de navigation côtière lorsqu’ils peuvent en toute sécurité utiliser la voie de circulation appropriée du dispositif adjacent de séparation du trafic. Toutefois, les navires de longueur inférieure à 20 mètres, les navires à voile et les navires en train de pêcher peuvent utiliser la zone de navigation côtière ;
ii) Nonobstant les dispositions de l’alinéa d) i), les navires peuvent utiliser une zone de navigation côtière lorsqu’ils gagnent ou quittent un port, une installation ou une structure au large, une station de pilotage ou tout autre endroit se trouvant à l’intérieur de la zone de navigation côtière ou pour éviter un danger immédiat.
Trois catégories sont dispensées en permanence : moins de 20 mètres, à voile, en train de pêcher. Tous les autres — c’est-à-dire l’essentiel du trafic commercial — doivent prendre la voie du rail tant qu’ils peuvent le faire en sécurité. Et le d) ii) ouvre une porte valable pour tout le monde, y compris un cargo : si ta destination est dans la zone, tu y vas, évidemment.
Croisière de routine ou vraie traversée : deux problèmes différents
La confusion vient de là. « Rencontrer un rail » recouvre deux situations qui n’ont ni la même solution ni le même risque.
Le test est simple : est-ce que la destination se trouve de l’autre côté du dispositif ? Si oui, tu traverses. Si non, tu n’as rien à faire dans les voies, et t’y engager par confort de route est exactement ce que R10 c) demande d’éviter.
Les passes autour d’Ouessant : ce que dit vraiment l’arrêté
Autour d’Ouessant, les alternatives portent des noms que tu entendras à l’oral : chenal du Four, chenal de La Helle, passage du Fromveur. Ce sont des eaux intérieures françaises, et à ce titre elles portent une couche de réglementation locale en plus du RIPAM : un arrêté du préfet maritime de l’Atlantique — l’arrêté n° 2017/86, dans sa version consolidée au 6 octobre 2017, qui est celle consultée pour cette fiche.
Ce que cet arrêté organise, en substance :
- Il autorise d’office les navires d’État, les navires de sauvetage ou d’assistance, les navires à passagers affectés à un service local entre les îles et le continent, les navires de pêche d’une jauge brute inférieure à 3 000 UMS, et les navires de plaisance.
- Il ouvre les chenaux au petit commerce : les navires armés au commerce d’une jauge brute inférieure à 3 000 UMS peuvent les emprunter, à condition d’être en transit entre des ports français de l’Atlantique, de la Manche ou de la mer du Nord. Pour un convoi de remorquage, les jauges du remorqueur et du remorqué s’additionnent.
- Il écarte de ce régime général les navires à passagers hors service local, les pétroliers au sens de MARPOL et les navires transportant des marchandises dangereuses au sens du code IMDG. Ces navires-là ne sont pas définitivement fermés : ils relèvent d’une autorisation, ponctuelle ou permanente, demandée avec préavis et assortie de conditions techniques.
- Il impose un signalement aux navires qui passent au titre du commerce ou d’une autorisation : compte rendu à Ouessant Trafic au moins deux heures avant d’emprunter un chenal, et veille du canal 16 pendant tout le passage. La plaisance, la pêche sous le seuil et les navires d’État, autorisés d’office, ne sont pas soumis à ce compte rendu.
Voir aussi
Trois forces agissent en permanence sur ta coque. Une seule mal évaluée invalide ton approche, ta route ou ta vitesse. Le triplet le plus structurant de la doctrine maritime.
Le triangle vent, courant et marée : la même dérive qui décale ta trace dans un rail est celle qui décide si une passe côtière est praticable.
Traverser quand il n’y a pas d’alternative
Décider tôt, et calculer le cap avant d'arriver
Tu établis ta décision de traverser au moment de la préparation, pas à un mille des voies. Tu calcules le cap qui te donnera un franchissement perpendiculaire à la direction générale du trafic — c’est le cap au compas qui doit être perpendiculaire, pas la trace laissée sur le traceur.
Choisir le moment plutôt que le subir
Tu regardes le trafic à l’AIS et au radar, et tu choisis un créneau. Traverser derrière un navire en transit coûte quelques minutes ; traverser devant lui coûte beaucoup plus cher. La marée compte aussi : couper deux voies au moment où le courant est le plus fort rallonge ton temps de présence dans les couloirs.
Tenir le cap et ne rien improviser au milieu
Une fois engagé, tu tiens ton cap et ta vitesse. Louvoyer, ralentir sans raison ou s’arrêter dans une voie transforme un franchissement lisible en trajectoire ambiguë — et l’ambiguïté est ce que le trafic organisé supporte le moins. Si tu es à la voile et que le vent te fait tirer des bords, le moteur est une réponse légitime : tu deviens alors un navire à propulsion mécanique, avec les feux et les marques qui vont avec.
Sortir franchement et vérifier que c'est fini
Tu continues jusqu’à être clair des voies, puis tu reprends ta route. Traverser, ce n’est pas s’engager dans une voie : si tu dois au contraire rejoindre un couloir pour le suivre, R10 b) iii) demande l’inverse — un angle aussi réduit que possible par rapport au sens du trafic. Les deux manœuvres commandent des angles opposés, et c’est la question piège la plus fréquente sur R10.
OUESSREP : le compte rendu qui ne te concerne probablement pas
Autour d’Ouessant, un système de comptes rendus obligatoires se superpose au dispositif : OUESSREP, publié en droit français par le décret n° 2003-1133. Il s’adresse aux navires de plus de 300 tjb, dans un cercle de 35 milles centré sur l’île, et son destinataire est le service de trafic maritime de Corsen — indicatif Ouessant Trafic, opéré depuis le CROSS Corsen, qui veille le canal 13 en permanence.
Deux conséquences pratiques pour un candidat C200 :
- Avec la plupart des navires que tu commanderas au 200, tu n’es pas assujetti au compte rendu. Réciter OUESSREP comme une obligation générale est une erreur.
- Ça ne t’interdit pas de parler. Tu veilles le 16 — canal d’appel et de détresse — et rien ne t’empêche d’appeler Ouessant Trafic sur son canal de travail avant de couper les voies. La règle internationale et le dispositif local français sont deux couches distinctes : R10 organise la circulation, le service de trafic maritime observe et informe.
Pièges à l’examen C200
Piège 1 — « R10 m’oblige à traverser perpendiculairement. » Incomplet. R10 c) demande d’abord d’éviter de couper les voies. La perpendiculaire est la solution du cas où tu es obligé de traverser, pas la règle par défaut.
Piège 2 — « Moins de 20 mètres, donc j’ai la priorité dans la zone côtière. » Faux. R10 d) i) lève une interdiction d’usage, il ne distribue aucune priorité. Les règles de barre continuent de s’appliquer, et R10 j) te charge de ne pas gêner le trafic des voies.
Piège 3 — « Le RIPAM me dit si je peux passer par le chenal du Four. » Incomplet. Ces chenaux sont des eaux intérieures françaises : par-dessus le RIPAM, un arrêté du préfet maritime de l’Atlantique dresse sa propre liste de navires autorisés, exclus et soumis à compte rendu. Répondre à une question de passage côtier avec le seul RIPAM, c’est oublier la moitié du droit applicable.
Piège 4 — « Je pêche à la traîne, donc je suis un navire en train de pêcher. » Faux. R3 d) exclut explicitement les lignes traînantes. Sans engin qui réduit ta capacité de manœuvre, tu n’entres ni dans la dispense de R10 d) i) ni dans la hiérarchie de R18.
Piège 5 — « Tout le monde doit se signaler à Ouessant Trafic. » Faux. OUESSREP vise les navires de plus de 300 tjb. Le reste de la flotte veille la VHF et peut appeler, sans y être tenu par ce texte.
Piège 6 — « S’engager dans une voie, c’est comme la traverser. » Faux, et c’est l’inversion classique. Traverser : cap aussi perpendiculaire que possible (R10 c). S’engager latéralement dans une voie pour la suivre : angle aussi réduit que possible par rapport au sens du trafic (R10 b) iii). Perpendiculaire dans un cas, rasant dans l’autre.