Le privilège n’est pas un statut, c’est une conclusion
À l’oral du C200, la question tombe rarement sous la forme « qui est privilégié ? ». Elle tombe sous la forme d’un énoncé : un navire, un gisement, une heure, parfois de la brume ou un chenal. Et l’examinateur regarde si tu t’engouffres dans R15 avant d’avoir vérifié qu’elle s’applique.
Parce que R15 ne s’auto-déclenche pas. Elle produit un résultat à partir de conditions, et chacune de ces conditions se vérifie. Un candidat qui répond « il est sur mon tribord, donc je m’écarte » a peut-être raison — mais il n’a rien démontré, et la moitié des énoncés d’examen sont construits pour que cette réponse-là soit fausse.
Voir aussi
Comment fonctionne la règle 15 du RIPAM : navire à tribord = je m'écarte. R13 vs R14 vs R15, voilier vs moteur, feux de nuit, pièges CMP.
La fiche de référence sur R15 : la logique tribord, la lecture des feux de nuit et la place de la règle dans la cascade.
Contrôle 1 — y a-t-il vraiment un risque d’abordage ?
R15 s’ouvre par une condition : « de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage ». Pas de risque, pas de situation, pas de rôles. Ce risque, R7 dit comment l’établir.
a) […] S’il y a doute quant au risque d’abordage, on doit considérer que ce risque existe.
d) i) il y a risque d’abordage si le relèvement au compas d’un navire qui s’approche ne change pas de manière appréciable.
Méthode du compas de relèvement
3 mesures successives au compas de relèvement permettent de trancher : risque ou pas. Le principe CBDR (Constant Bearing, Decreasing Range) — relèvement stable + distance qui diminue — confirme le risque d'abordage.
| Situation | Relèvement | Distance | Conclusion |
|---|---|---|---|
| Cas A | Constant (045° / 045° / 045°) | ↘ Diminue | CBDR — risque d'abordage |
| Cas B | Ouverture tribord (045° → 075°) | Variable | Pas de CBDR — surveillance maintenue |
| Cas C | Ouverture bâbord (045° → 030°) | Variable | Pas de CBDR — surveillance maintenue |
| Cas spécial | Constant + distance stable | Stable | Routes parallèles — surveillance maintenue |
Devant ou derrière ? Le sens du relèvement ne suffit pas. R7(d)(i) tranche une seule question : risque, ou pas de risque. Le côté sur lequel l'autre navire passera se lit sur le gisement — l'angle par rapport à votre étrave — et sur son évolution : gisement qui se referme vers l'étrave, il passera sur votre avant ; gisement qui s'ouvre vers l'arrière, il passera sur votre arrière. À cap constant, un relèvement croissant ouvre le gisement d'un navire vu à tribord avant (il passera derrière vous) mais le referme s'il est vu à bâbord avant (il passera devant vous). Le sens de variation seul ne conclut rien.
R7(d)(ii) — Cas particuliers : même si le relèvement varie, le risque peut exister face à un très grand navire (cargo, pétrolier), un train de remorque (le câble peut être invisible) ou un navire à très courte distance. En cas de doute, le risque est présumé exister — R7(a).
En pratique : trois relèvements espacés valent mieux qu’une impression. Et si les trois mesures sont ambiguës, R7 a) a déjà tranché à ta place — le risque existe.
Contrôle 2 — quelle situation de rencontre ?
Une fois le risque établi, il faut nommer la rencontre. Le critère est le gisement, pas la sympathie de la trajectoire.
Au-delà de 22,5° sur l’arrière de ton travers, celui qui s’approche est un rattrapant : R13, et il s’écarte quel que soit le bord. Routes directement ou à peu près opposées : R14, les deux viennent sur tribord et personne n’est privilégié. Tout le reste : R15.
Les deux règles du doute vont dans le même sens — celui de la contrainte.
- R13 c) : « Lorsqu’un navire ne peut déterminer avec certitude s’il en rattrape un autre, il doit se considérer comme un navire qui en rattrape un autre et manœuvrer en conséquence. »
- R14 c) : « Lorsqu’un navire ne peut déterminer avec certitude si une telle situation existe, il doit considérer qu’elle existe effectivement et manœuvrer en conséquence. »
Autrement dit, le doute ne te rend jamais privilégié. Il te charge.
Aucun changement ultérieur dans le relèvement entre les deux navires ne peut faire considérer le navire qui rattrape l’autre comme croisant la route de ce dernier au sens des présentes règles ni l’affranchir de l’obligation de s’écarter de la route du navire rattrapé jusqu’à ce qu’il soit tout à fait paré et clair.
C’est la clause la plus utile de tout le contrôle. Un navire qui a commencé son dépassement par ton arrière reste le rattrapant, même si sa trajectoire l’amène ensuite par ton travers tribord — et donc même si, à cet instant précis, un raisonnement R15 naïf ferait de toi le non-privilégié. Le statut est verrouillé par la situation initiale, pas par la géométrie de l’instant.
Voir aussi
La règle 13 du RIPAM : tout rattrapant s'écarte, secteur 22,5° à l'arrière du travers, R13c en cas de doute. Pièges examen CMP.
Le secteur des 22,5°, la lecture nocturne du feu de poupe seul et le détail de la règle du doute R13 c).
Contrôle 3 — deux navires à propulsion mécanique ?
R15 est écrite pour une paire précise : « lorsque deux navires à propulsion mécanique font des routes qui se croisent ». Dès que l’un des deux relève d’une autre catégorie de R18 — voile, pêche, capacité de manœuvre restreinte, navire non maître de sa manœuvre — c’est R18 qui distribue les rôles, et le bord de vision devient sans objet. Attention à la mécanique exacte : un chalutier au travail reste un navire mû par une machine, il ne cesse pas d’être à propulsion mécanique. C’est R18 a) iii) qui le place au-dessus de toi dans la hiérarchie, pas une sortie de catégorie.
Les définitions de R3 tranchent les cas limites :
- Navire à propulsion mécanique (R3 b) : tout navire mû par une machine.
- Navire à voile (R3 c) : tout navire marchant à la voile, « à condition toutefois que celle-ci ne soit pas utilisée ». Moteur en marche, le voilier bascule dans la catégorie précédente.
- Navire en train de pêcher (R3 d) : celui qui pêche avec des engins « réduisant sa capacité de manœuvre » — et la règle exclut explicitement les lignes traînantes.
Contrôle 4 — une zone qui suspend la hiérarchie ?
Trois règles priment explicitement sur toute la hiérarchie des catégories. Le préambule de R18 les nomme sans détour :
Sauf dispositions contraires des règles 9, 10 et 13 :
Chenal étroit, dispositif de séparation du trafic, rattrapage : dans ces trois cas, la question « qui est privilégié » n’a plus le sens qu’on lui donne en eau libre. En R9 et R10, l’obligation prend la forme d’un « ne pas gêner » qui s’active bien avant qu’un risque d’abordage soit constitué.
Pour le rattrapage, la primauté ne vient d’ailleurs pas du seul préambule de R18 : R13 a) porte sa propre clause d’écrasement, « nonobstant toute disposition des règles des sections I et II de la partie B, tout navire qui en rattrape un autre doit s’écarter de la route de ce dernier ». C’est cette formule qui met R13 au-dessus de R15, et c’est elle qu’il faut citer si l’examinateur pousse.
Voir aussi
La règle 18 commence par 'Sauf dispositions contraires des règles 9, 10 et 13' — trois règles qui priment sur la hiérarchie. L'erreur n°1 à l'oral C200.
Les trois préambules et la manière de les réciter à l'oral — la formulation exacte que l'examinateur attend.
Et il existe un quatrième cas d’extinction, celui qu’on oublie le plus : la visibilité réduite. R11 délimite le champ de toute la section qui contient R15, R16 et R17 — « les règles de la présente section s’appliquent aux navires qui sont en vue les uns des autres ». Si vous ne vous voyez pas, R19 prend la main. Il n’y a plus de privilégié à qui reprocher d’avoir manœuvré, ni de non-privilégié à attendre. Chacun agit largement à temps, en évitant « dans la mesure du possible » — c’est la formule de R19 d) — les deux manœuvres qu’elle décourage : abattre sur bâbord pour un navire situé sur l’avant du travers, sauf s’il est en train d’être rattrapé, et venir vers un navire qui est par le travers ou sur l’arrière du travers.
Contrôle 5 — et seulement là, de quel bord le vois-tu ?
Les quatre contrôles passés, R15 s’applique enfin, et elle est courte : le navire qui voit l’autre sur tribord s’écarte, et évite si les circonstances le permettent de croiser sa route sur l’avant. R16 dit comment — de bonne heure, franchement, largement. R17 dit ce que fait l’autre : il maintient cap et vitesse, puis peut manœuvrer seul quand il devient évident que le non-privilégié ne fait rien, puis doit manœuvrer quand l’abordage ne peut plus être évité par la seule action de l’autre.
Voir aussi
Être privilégié n'est pas un droit, c'est une obligation symétrique. L'un manœuvre tôt et franchement, l'autre maintient cap et vitesse — et manœuvre en dernier recours.
La dyade complète et les trois phases de R17, y compris la restriction sur l'abattée à bâbord.
Reste une chose que le contrôle initial ne suffit pas à garantir : la durée. Un statut établi à quatre milles peut changer de nature — l’autre allume ses feux de pêche, la brume tombe, tu entres dans un chenal balisé. Tant que vous n’êtes pas tout à fait parés et clairs, les cinq contrôles restent ouverts.
Ce que le radar, l’AIS et le traceur ne vérifient pas
Les instruments sont excellents pour le contrôle 1 et muets sur les autres. Un CPA calculé répond à « allons-nous nous rapprocher dangereusement ». Il ne dit pas si l’autre est en train de pêcher, s’il a une capacité de manœuvre restreinte, ni si vous êtes en vue l’un de l’autre.
S’il y a à bord un équipement radar en état de marche, on doit l’utiliser de façon appropriée en recourant, en particulier, au balayage à longue portée afin de déceler à l’avance un risque d’abordage […]
On doit éviter de tirer des conclusions de renseignements insuffisants, notamment de renseignements radar insuffisants.
Concrètement : le statut de navigation affiché à l’AIS est saisi par un humain et se trompe régulièrement, une partie de la flotte de pêche et de plaisance n’émet pas, et un écho radar seul ne t’apprend rien de la catégorie du navire. Les feux, les marques et les signaux sonores restent les seules sources qui portent le statut réglementaire.
Trois situations à trancher
Pièges à l’examen C200
Piège 1 — annoncer le bord avant d’avoir établi le risque. « Il est à mon tribord, je m’écarte » sans un mot sur le relèvement : la réponse peut être juste et la démonstration nulle. Commence par R7.
Piège 2 — croire que le doute protège. R13 c) et R14 c) poussent toutes deux vers la règle la plus contraignante. Dans le doute, tu es le rattrapant, ou tu es en face-à-face — jamais le tranquille.
Piège 3 — laisser le relèvement requalifier un rattrapage. C’est l’énoncé favori des examinateurs. R13 d) est la seule réponse : le statut ne change pas jusqu’à ce que le rattrapant soit tout à fait paré et clair.
Piège 4 — appliquer R15 entre catégories différentes. Voilier sous voile, pêcheur au travail, capacité de manœuvre restreinte, navire non maître de sa manœuvre : R18. Et l’inverse est aussi un piège — le voilier au moteur repasse en R15.
Piège 5 — se déclarer privilégié dans la brume. R11 réserve R15, R16 et R17 aux navires en vue les uns des autres. Sans visuel, c’est R19, et le mot « privilégié » n’a plus de titulaire.
Piège 6 — vérifier une fois pour toutes. Le statut se contrôle jusqu’à être paré et clair. Une situation qui change de nature en cours de route et un candidat qui ne le voit pas, c’est un point perdu à l’oral et une avarie en mer.