Le dossier de stabilité : ce que le chantier te doit
La stabilité d’un navire ne s’improvise pas à bord, elle se calcule au bureau d’études — mais elle s’exploite à bord. Le programme du capitaine 500 est explicite sur les deux versants : « exiger d’un chantier des informations claires, complètes et exploitables par le capitaine », puis « exploiter le navire dans les conditions prévues dans son dossier de stabilité ». Le premier verbe est aussi important que le second.
La division 211 ne laisse pas le contenu à l’appréciation du constructeur. Chaque cas de chargement étudié doit être présenté avec sept éléments :
7.4.1. Le détail des poids et centres de gravité qui conduisent au déplacement et aux coordonnées du centre de gravité du navire chargé. 7.4.2. Le calcul de l’assiette et des tirants d’eau extrêmes. 7.4.3. Le détail des calculs des corrections de carènes liquides. 7.4.4. Le calcul de la hauteur métacentrique transversale initiale corrigée des carènes liquides. 7.4.5. La courbe des bras de levier de redressement GZ avec indication des échelles utilisées, celles-ci doivent être les mêmes pour tous les cas de chargement étudiés. 7.4.6. Indication de l’angle de début d’envahissement f, et de l’ouverture le déterminant. 7.4.7. Moments inclinants éventuels et valeurs des grandeurs visées au paragraphe 8 atteintes par le navire dans le cas de chargement étudié.
Lis cette liste comme une check-list de réception, pas comme une formalité administrative. Chaque ligne manquante te retire un moyen de décider. Sans le 7.4.6, par exemple, tu ne sais pas quelle ouverture commande ton angle de début d’envahissement — donc tu ne sais pas ce qu’il faut absolument garder fermé en mer.
Les cas types : pourquoi ils vont toujours par paires
Le recueil international de règles de stabilité à l’état intact de 2008 fixe, pour chaque type de navire, les cas de chargement types à examiner. Le schéma est toujours le même : un état de départ, et le même état à l’arrivée avec 10 % d’approvisionnements et de combustible restants.
Pour un navire de charge, ce sont quatre cas : pleine charge au départ avec cargaison répartie de façon homogène dans tous les espaces à cargaison et pleins complets ; pleine charge à l’arrivée avec 10 % restants ; sur lest au départ, sans cargaison mais pleins complets ; sur lest à l’arrivée avec 10 % restants.
Pour un navire à passagers, même logique avec le nombre complet de passagers et leurs bagages, en pleine charge puis sans cargaison, chaque fois en départ et en arrivée.
Pour un navire de pêche, la déclinaison colle au métier et compte quatre cas : départ vers les lieux de pêche avec combustible, approvisionnements, glace et engins complets ; départ des lieux de pêche avec la pêche complète et un pourcentage d’approvisionnements convenu avec l’administration ; arrivée au port d’attache avec 10 % d’approvisionnements et la pêche complète ; et arrivée au port d’attache avec 10 % d’approvisionnements et une pêche minimale, normalement 20 % de la pêche complète, pouvant aller jusqu’à 40 % si l’administration juge que le mode d’exploitation le justifie.
Ce quatrième cas mérite qu’on s’y arrête : c’est celui du navire qui rentre presque vide, soutes basses et cale peu remplie. Il figure au référentiel précisément parce qu’un navire léger n’est pas un navire sûr.
Le voyage dégrade la stabilité, et ce n’est pas un accident
Voilà le mécanisme qu’il faut savoir raconter, parce qu’il explique à lui seul pourquoi la condition d’arrivée mérite autant d’attention que celle de départ.
Tu brûles du poids bas
Combustible et eau douce sont stockés dans les fonds. Les consommer, c’est retirer du poids en bas du navire — donc faire monter le centre de gravité et réduire GM. Le navire s’allège et devient moins stable en même temps.
Tu crées des surfaces libres là où il n'y en avait pas
Une capacité pleine au départ n’a pas de surface libre. À mi-parcours, elle est entamée : elle en a une, et l’effet dépend surtout de la largeur de cette surface, pas du volume restant. La perte de GM correspondante s’ajoute à la précédente.
Ce qui est haut, lui, n'a pas bougé
La cargaison en pontée, les engins, les apparaux, la glace éventuelle : tout ce qui pèse haut est toujours là. Le rapport entre poids haut et poids bas s’est donc dégradé mécaniquement, sans qu’aucune faute n’ait été commise.
Vérifier avant d’appareiller
La vérification n’est pas un rituel, c’est une comparaison. Elle tient en quatre gestes.
Établir le chargement réel
Lister chaque poids embarqué avec sa masse et la position de son centre de gravité, capacités comprises avec leur niveau réel. C’est le tableau de chargement, et le programme du capitaine 500 demande explicitement de savoir l’élaborer.
En déduire déplacement, G, assiette et tirants d'eau
Le déplacement et les coordonnées du centre de gravité du navire chargé sortent du tableau ; l’assiette et les tirants d’eau extrêmes s’obtiennent avec les documents hydrostatiques du bord.
Corriger des carènes liquides
Reprendre chaque capacité entamée et appliquer la correction. Le GM à comparer aux critères est toujours le GM corrigé, jamais le GM brut.
Confronter aux critères du navire
Aires sous la courbe, valeur du bras de levier à 30°, angle du maximum, GM minimal — avec le jeu de critères qui correspond à ce navire-là, et en tenant compte de l’angle de début d’envahissement s’il tronque les intervalles.
Voir aussi
Lire une courbe des bras de levier de redressement : GZ maximum, aires en mètre-radian, seuils réglementaires, et le piège des critères qui changent selon le navire.
Le détail des critères et le piège des seuils qui changent selon le type de navire.
Quand ça ne passe pas : rétablir une situation sûre
Le programme du capitaine 500 ne s’arrête pas à « vérifier le respect des critères ». Il ajoute trois mots qui changent tout : « rétablir une situation sûre ». Constater n’est pas la compétence attendue ; agir l’est.
Les leviers sont peu nombreux et se raisonnent tous à partir de la même chaîne — faire redescendre G, ou supprimer ce qui fait perdre du GM sans peser :
- Supprimer les surfaces libres : vider complètement ou remplir complètement les capacités entamées, plutôt que de les laisser à moitié. C’est le geste qui rend le plus de GM pour le moins d’effort, et il ne coûte aucun déplacement de charge.
- Descendre ce qui est haut : ramener en cale ce qui peut l’être, arrimer bas ce qui doit rester à bord.
- Débarquer du poids haut : la pontée est la première variable d’ajustement, avant toute autre.
- Ne pas compenser une gîte par du lest du côté haut tant que la cause n’est pas comprise. Si la gîte vient d’un GM devenu négatif, le navire est en équilibre instable et ce geste peut le faire basculer sur l’autre bord.
Voir aussi
Chiffrer la perte de GM due aux surfaces libres, comprendre l'angle de début d'envahissement, et savoir pourquoi une voie d'eau maîtrisée peut quand même emporter le navire.
Ce qui se passe quand l'eau entre : carènes liquides chiffrées, envahissement progressif et compartimentage.