Manœuvre d'homme à la mer — cercle, U, bouée et récupération

Objectif : choisir la bonne manœuvre MOB et organiser l’équipage sans perdre la personne de vue. Avant de commencer : connaître la veille permanente, l’usage du bouton MOB, la VHF canal 16 et les rôles de base à bord. Piège à éviter : foncer moteur embrayé vers la personne ou choisir un virage en U alors qu’elle n’est déjà plus visible.

L’homme à la mer en 1 phrase

Une manœuvre d’urgence à trois priorités absolues et séquentielles — VOIR (ne jamais perdre la personne de vue), REVENIR (revenir précisément au point de chute, pas approximativement), RÉCUPÉRER (hisser la personne à bord vivante sans la blesser ni aggraver son état) — chacune résolue par une technique distincte, dans cet ordre, sans raccourci.

Ce qui distingue un CMP de quelqu’un qui a juste “entendu parler de la manœuvre” : il sait que ces trois priorités ne se traitent pas avec la même technique, et que sauter de la première à la troisième en oubliant la deuxième, c’est perdre la personne même quand on croit la retrouver.

Les 3 priorités absolues

C’est le fil pédagogique que les autres sources ne formalisent pas clairement. Retiens-le avant tout le reste.

Priorité 1 — VOIR. Une tête dans la houle, ça disparaît en quelques secondes. Si tu perds la personne de vue dans les premières minutes, tu ne la retrouves quasi jamais sans aide électronique — et encore. La technique propre à cette priorité : désigner immédiatement un veilleur unique dont la seule tâche est de ne pas quitter la personne des yeux.

Priorité 2 — REVENIR. Le navire et la personne à l’eau dérivent simultanément — vent, courant, vagues. Mais le navire dérive généralement plus vite. Si tu reviens “à peu près” au point de chute, tu passes à côté. La technique propre à cette priorité : une manœuvre de retour calibrée, choisie selon les conditions (virage en U ou cercle de Williamson). Pas une manœuvre “au feeling”.

Priorité 3 — RÉCUPÉRER. Une personne dans l’eau froide perd ses forces en quelques minutes. Elle ne peut probablement plus grimper seule une échelle. La rapprocher du flanc du navire avec l’hélice en marche peut la tuer. La technique propre à cette priorité : approche finale moteur coupé, personne côté sous le vent, hissage assisté en position horizontale.

Ces trois priorités sont séquentielles dans la logique, mais elles se déclenchent quasi simultanément à bord : pendant que le veilleur regarde (P1), le barreur entame la manœuvre (P2), et l’équipier prépare l’échelle de bain et les sangles (P3). C’est un système, pas une liste.

Séquence d’urgence — les 10 premières secondes

Tu as 10 secondes pour faire 5 choses. Avec 4 personnes à bord, elles se font en parallèle. À deux, le barreur garde la barre et tout le reste tombe sur le même équipier.

Seconde 0 — Crier “HOMME À LA MER !” à pleine voix, immédiatement. C’est un code universel — pas une description. Le but : alerter tout l’équipage en une fraction de seconde, sans délai d’explication.

Seconde 0-2 — Jeter ce qui flotte. Bouée-couronne ou bouée fer-à-cheval avec sa ligne flottante. Tout objet flottant à portée de main si la bouée n’est pas immédiatement accessible. Double objectif : donner un appui à la personne ET laisser un marqueur visuel à la surface de l’eau. La ligne flottante reste à portée du navire — ne largue pas l’extrémité libre sans la tenir.

Seconde 2-5 — Désigner UN veilleur. Un seul membre d’équipage, doigt pointé en permanence vers la personne, ne fait rien d’autre. Voir la section suivante.

Seconde 5-10 — Marquer la position électronique. Appuyer sur le bouton MOB du GPS ou du traceur cartographique — toutes les cartes électroniques modernes en ont un, il marque instantanément les coordonnées du point. Si la personne porte un AIS-MOB, vérifier que la balise s’est déclenchée et apparaît sur l’écran. Mémoriser mentalement le cap au moment de la chute.

Seconde 10+ — Décider la manœuvre. Selon la visibilité, le type de navire et la vitesse, choisir entre virage en U et cercle de Williamson. Le tableau décisionnel est en section 7.

La connexion avec la règle 5 du RIPAM est directe : la veille permanente est précisément ce qui permet de détecter la chute au plus tôt — chaque seconde de retard à l’alerte est une seconde de dérive supplémentaire de la personne.

Le rôle du veilleur

C’est la fonction la plus simple et la plus souvent violée. Le veilleur a une seule règle : les yeux sur la personne, doigt pointé vers elle, en permanence, jusqu’à récupération complète. Rien d’autre.

Pourquoi un seul veilleur. Si tu changes de veilleur en cours de manœuvre, la nouvelle personne perd le repère visuel et met 10 à 20 secondes à retrouver la tête dans la houle. En 20 secondes à 6 nœuds, ton navire a parcouru 60 mètres. Tu as perdu le contact visuel pour de bon.

Pourquoi pointer du doigt. Le doigt sert de référence physique au barreur. Quand le navire vire, le veilleur garde le doigt orienté vers la personne — le barreur voit en permanence où elle se trouve par rapport à l’axe du navire. Sans ce pointage, le veilleur dit “elle est là-bas” et le barreur tourne la tête : deux secondes de perte. Deux secondes de perdu dans la houle, c’est la personne disparue.

Pourquoi ne pas changer de veilleur. L’œil s’est calibré sur la signature visuelle exacte de la victime : couleur du vêtement, position dans la vague, mouvement spécifique. Un nouveau veilleur repart de zéro. Souvent, il ne retrouve pas la cible.

Vocabulaire à l’oral. La SNSM emploie le terme “veilleur” : “désigner un veilleur dont le seul rôle sera de ne jamais quitter la victime des yeux.” Terme à retenir — cohérent avec la veille permanente de la règle 5 RIPAM.

Manœuvre 1 — Le virage en U (Anderson / Quick Stop)

C’est la manœuvre par défaut quand la personne est encore en vue — jour, vue dégagée, distance courte depuis la chute.

Principe. Virer barre toute du côté où la personne est tombée, décrire un arc d’environ 250°, revenir au point de chute. La logique : rester proche de la personne en bouclant rapidement, sans avoir besoin de retrouver une trace précise puisque tu la vois encore.

Procédure Anderson (navire à moteur).

1. Barre toute du côté de la victime — immédiatement.
2. Maintenir la vitesse et continuer à virer jusqu’à environ 250° de déviation par rapport au cap initial.
3. Barre au milieu quand la victime se présente à environ 15° sur l’étrave.
4. Ralentir progressivement pour stopper le navire face à la victime, côté sous le vent.

Procédure Quick Stop (voilier sous voiles).

1. Mettre cap au près immédiatement — vent dans le nez, voiles qui faseient.
2. Virer de bord en laissant le foc faseyer (ne pas border).
3. Empanner ou virer à nouveau pour revenir sur la personne, étrave dans le vent, vitesse réduite.
4. Approche finale face au vent, personne sous le vent du navire.

Avantage principal. Rapide, simple à exécuter, garde la personne à portée visuelle pendant toute la manœuvre.

Limite. En visibilité réduite — nuit, brouillard — ou si la personne est déjà perdue de vue, le retour “approximatif” passe à côté. Le virage en U ne retrouve pas une personne invisible.

Manœuvre 2 — Le cercle de Williamson

C’est la manœuvre par défaut quand la personne n’est plus en vue — nuit, brouillard, délai d’alerte, route stabilisée depuis un moment.

Principe. Le navire effectue deux virages opposés et calibrés pour revenir exactement sur la trace inverse de sa route initiale. On ne cherche plus à voir la personne pendant la manœuvre — on suit sa propre trace en sens inverse, ce qui permet de passer sur le point de chute même si la personne a dérivé un peu.

Procédure officielle (IMO / IAMSAR Volume III).

1. Barre toute du côté de la victime — même si tu ne la vois pas, la convention est de virer du côté où elle est tombée.
2. À 60° de déviation du cap initial — inverser la barre immédiatement, toute de l’autre côté.
3. Quand le cap atteint 20° avant le cap réciproque (la route inverse) — barre au milieu pour stabiliser.
4. Stopper les machines quand la victime est en vue, étrave engagée bien avant l’hélice.

Le résultat géométrique : le navire a viré de 60° d’un côté, puis de 240° de l’autre côté, revenant ainsi exactement sur sa trace initiale en sens inverse. C’est l’ordre opérationnel IMO — l’angle critique est celui de la bascule de barre à 60°.

Note sur une divergence de sources : certaines descriptions francophones présentent les angles dans l’ordre “240° puis 60°” — c’est le même tracé décrit en commençant par l’arc final plutôt que par le point de bascule. Le résultat est identique. L’ordre opérationnel retenu ici (60° puis 240°) est celui de l’IAMSAR Volume III, édition 2025.

Schéma textuel (vue dessus, cap initial vers le nord).

     N (cap initial)
     ↑
     │ ← route initiale
     │
     • ← point de chute (bouée)
     │
     ↓ départ Williamson
     
     → virer tribord : 60° de déviation
     
     → inverser barre : virer bâbord (240° depuis le point de bascule)
     
     ↑ retour EXACT sur la trace initiale, en sens inverse
     
     • ← navire repasse sur le point de chute

Avantage principal. Fiable même en visibilité nulle. Le navire repasse sur le point exact de la chute — si la personne a peu dérivé, tu la retrouves.

Limite. Plus longue qu’un virage en U. Sur un petit voilier de plaisance, la manœuvre prend 4 à 8 minutes. En eau froide, c’est long. Sur un grand navire à inertie forte, c’est la procédure standard IMO — les navires de commerce l’exécutent systématiquement.

Choix de la manœuvre — tableau décisionnel

La question n’est pas “quelle est la meilleure manœuvre” — c’est “quelle manœuvre dans ces conditions”.

Règle d’or. Choisis ta manœuvre avant la chute, lors d’un brief d’équipage en début de navigation. En situation réelle, le stress fait reculer le niveau de compétence — tu n’exécutes que ce que tu as déjà répété. Un CMP qui n’a jamais pratiqué Williamson à la barre échouera à la manœuvre même s’il la connaît théoriquement.

Approche finale et récupération

C’est la phase la plus dangereuse de toute la manœuvre. La majorité des accidents mortels en situation MOB se produisent au contact final, pas pendant la recherche.

Règle absolue : finir face au vent, bateau stoppé, personne côté sous le vent.

Sous le vent : le navire dérive vers la personne, pas en s’en éloignant. Le navire fait abri — il crée une zone d’eau plus calme juste à côté de la coque. L’étrave et l’hélice sont éloignées de la personne pendant l’approche. Au vent, c’est l’inverse : le navire dérive en s’éloignant, les vagues plaquent la personne contre la coque avec violence, et l’hélice est dans le même secteur que le nageur.

Hélice et gaz — règle non négociable.

Couper les gaz et passer au point mort dès 10 mètres de la personne. Ne jamais avoir l’hélice en rotation à proximité d’un nageur. L’hélice en marche près d’un corps immergé tue. Ce n’est pas une mise en garde théorique — c’est documenté dans les retours SNSM et les enquêtes d’accidents maritimes.

La marche arrière n’a pas sa place sur un voilier de plaisance lors d’une récupération : un bout traînant dans l’hélice = panne sèche immédiate, et pire, une personne qui se penche et bascule. Sur un navire à moteur lourd, la marche arrière peut être utilisée pour contrôler l’arrêt, mais seulement à distance suffisante de la personne, jamais à moins de 10 mètres.

Procédure d’approche.

1. Approche au moteur, vitesse minimale (1 nœud ou moins), personne sous le vent de l’étrave.
2. À 10 mètres : gaz coupés, point mort.
3. Laisser la dérive naturelle du navire face au vent amener le flanc vers la personne.
4. L’équipier jette une ligne flottante dès que la personne est à portée.

Hissage à bord.

• Échelle de bain déployée si la personne est encore capable de monter seule.
• Si elle est épuisée, incapable de s’aider : drisse frappée sur un harnais ou une sangle passée sous les bras. La grand voile détachée de la bôme peut faire office de hamac pour hisser une personne lourde et inerte.
• Position horizontale au hissage : ne pas hisser verticalement une personne hypothermique. Le “rescue collapse” — arrêt cardiaque à la sortie de l’eau froide causé par l’afflux de sang vers les organes vitaux — est documenté. Hisser à plat, allonger immédiatement à bord.

Communication en parallèle.

Pendant la manœuvre de retour, quelqu’un déclenche le MAYDAY sur le canal 16 VHF, dès que la situation est évaluée comme grave. Sur les VHF modernes : appui 3 secondes sur le bouton DISTRESS → émission automatique du signal de détresse avec position GPS sur le canal 70 (ASN), puis bascule sur le 16 pour le message vocal. Si la VHF n’est pas disponible : numéro d’urgence maritime 196 (connecte directement au CROSS de la zone).

Règle SNSM : alerter le canal 16 en parallèle de la manœuvre, pas après. Si la manœuvre réussit, tu peux annuler l’alerte. Si elle échoue, le CROSS est déjà prévenu et le délai d’intervention est réduit.

Erreurs fatales documentées — pièges CMP

Ce que les candidats ratent à l’oral, et ce qui tue en mer.

Erreur 1 — Approche moteur en marche avant à proximité de la personne. Le réflexe naturel est d’aller vers la personne avec le moteur. C’est mortel. Tu coupes les gaz à 10 mètres, tu mets au point mort, tu laisses la dérive faire le rapprochement final. Pas de négociation là-dessus.

Erreur 2 — Récupération côté au vent. Classique quand on panique et qu’on arrive du premier côté venu. Côté au vent, le navire dérive en s’éloignant — la personne doit nager pour rattraper le bateau alors qu’elle est déjà épuisée. Et les vagues la plaquent contre la coque avec violence. Toujours sous le vent.

Erreur 3 — Perte du contact visuel par absence de veilleur dédié. Pas de veilleur désigné, ou changement de veilleur en cours de manœuvre. La personne disparaît dans la houle. Sans AIS-MOB, on ne la retrouve quasi jamais dans un délai utile.

Erreur 4 — Virage en U en visibilité nulle. Nuit, brouillard, mer forte : le virage en U ramène “à peu près” au point de chute, avec une marge d’erreur de plusieurs dizaines de mètres. Dans le noir, quelques dizaines de mètres suffisent à ne pas voir la personne. C’est le cas où tu aurais dû exécuter le Williamson.

Erreur 5 — Williamson avec un équipage de 2 sur un voilier léger. À l’inverse, exécuter Williamson à 2 personnes sur un voilier de 9 mètres en plein jour prend entre 5 et 8 minutes. Le virage en U ramène la personne en moins de 2 minutes. Le choix de la manœuvre doit être adapté aux moyens réels de l’équipage.

Erreur 6 — Hissage vertical d’une personne hypothermique. Hisser quelqu’un debout par l’échelle de bain, jambes dans l’eau froide puis corps qui sort verticalement — c’est déclencher le rescue collapse. Hisser à l’horizontale, allonger immédiatement.

Erreur 7 — Pas d’alerte CROSS, manœuvre tentée seul. Si la manœuvre de retour échoue une fois — mauvais cap, personne dérivée plus loin que prévu — chaque minute supplémentaire sans CROSS alerté réduit les chances. Alerter en parallèle, pas en dernier recours.

Erreur 8 — Oubli du bouton MOB. Sans point GPS marqué, le retour est une estimation. Sur une route où tu naviguais depuis 3 heures, tu ne te souviens pas du mile exact où la chute s’est produite. Le bouton MOB est là pour ça — il doit être pressé dans les 10 premières secondes.

Le piège CMP spécifique. À l’oral, l’examinateur demande souvent “tu es seul à bord, la nuit, et tu entends quelqu’un basculer — qu’est-ce que tu fais ?” La réponse attendue : crier d’abord (si quelqu’un est encore conscient), jeter la bouée, appuyer sur MOB, déclencher le MAYDAY sur le canal 16, exécuter le Williamson seul à la barre (nuit = Williamson). Et préciser : à vitesse réduite, avec pilote auto si disponible pour maintenir le cap de retour. La manœuvre solitaire de nuit est possible — elle est aussi le scénario le plus difficile.

Micro-exercice — U ou Williamson ?

Un équipier tombe à l’eau au crépuscule. Il faisait nuit dans la cabine, personne ne l’a vu tomber, et tu ne sais pas depuis combien de secondes il est à l’eau. La mer est formée et tu n’as aucun contact visuel.

Question : quelle manœuvre annonces-tu en premier ?

Correction attendue : Williamson. Sans contact visuel fiable, le virage en U ramène seulement “à peu près” au point de chute. Tu cries l’alerte, jettes la bouée si possible, appuies sur MOB, désignes un veilleur si quelqu’un aperçoit la personne, déclenches l’alerte VHF en parallèle et exécutes le retour sur trace.