Appareillage — largage des amarres et dégagement du quai

Objectif : préparer un départ de quai et choisir l’ordre de largage adapté au vent, au courant et aux amarres qui travaillent. Avant de commencer : connaître pointes, gardes, traversières, effet du vent/courant et pas d’hélice du navire. Piège à éviter : larguer la garde qui sert de pivot avant d’avoir créé l’angle de dégagement.

L’appareillage en 1 phrase

L’appareillage est la manœuvre miroir de l’accostage : tout ce qu’on a construit à l’arrivée — amarres posées dans l’ordre, navire immobilisé contre le quai — on le défait dans l’ordre inverse au départ, en se servant du vent, du courant et du moteur pour dégager proprement sans contact et sans imprévu.

Préparation — 80% de la manœuvre

Quand j’ai préparé le CMP, cette règle m’a surpris : la moitié de la note à l’oral de manœuvre, c’est ce qui se passe avant de larguer. L’examinateur attend que tu verbalises la séquence complète avant de poser la main sur la première amarre. Silence = points perdus.

Pourquoi 80% ? Une fois les amarres larguées, tu n’as plus le choix : le navire est libre, le moteur doit répondre, l’équipage doit être en poste. Toute vérification oubliée à ce stade devient un risque réel.

Le briefing équipage — point de départ obligatoire. Qui est où, qui largue quoi, sur quel ordre verbal. Le capitaine nomme les postes, annonce la séquence, décrit le plan B. Sur navire de commerce, ce briefing se note au registre de bord. En CMP : tu le verbalises à voix haute. Un candidat qui commence à bouger sans avoir dit un mot sur la séquence se fait sanctionner.

Machine chaude. Démarre le moteur au minimum 5 minutes avant de toucher à la première amarre. Test marche avant lente, marche arrière lente à quai, amarres tenues. Si la chaîne de propulsion ne répond pas à quai, tu ne découvres pas ça en eau libre. Vérification des niveaux (gasoil, liquide de refroidissement), alarmes toutes éteintes.

Météo confirmée. Bulletin Météo France consulté le matin, vent réel observé sur le port (pavillons, risées sur l’eau). Visibilité suffisante pour la sortie du chenal. Ce n’est pas le moment de se dire “ça a l’air bon” sans source.

Environnement immédiat — la checklist courte :

• Défenses des deux bords montées tant que le navire est contre le quai.
• Ligne de mouillage prête à filer : si le moteur cale une fois libre, tu n’as que quelques secondes avant de dériver sur un obstacle.
• VHF allumée, canal 16 en veille. Canal du port sur la deuxième fréquence (souvent canal 12 ou 9 en France) pour annoncer ta sortie si le port l’exige.
• GPS et sondeur allumés, calés, waypoint de sortie chargé.
• AIS ON si le navire en est équipé.

Annonce VHF. Recommandée dans tous les ports actifs, obligatoire dans certains ports régulés. Identification du navire, intention (“appareillage prévu pour ”), écoute du trafic entrant qui aurait priorité. Personne ne te reprochera d’avoir appelé pour rien.

Timing marée et courant

L’heure à laquelle tu appareilles n’est pas un détail. Dans certains ports bretons ou normands, choisir le mauvais créneau transforme une manœuvre simple en exercice de survie.

La logique de base. Le courant de marée dans le chenal peut atteindre 3 à 6 nœuds en vive-eau sur la Manche et l’Atlantique nord. Si le chenal sort dans le sens du jusant et que tu pars en début de jusant, tu as 4 nœuds de courant favorable. Si tu pars en milieu de flot dans l’autre sens, tu luttes contre le courant — et tu sors deux fois moins vite avec deux fois plus de risques dans les bouées.

Trois fenêtres à retenir :

• Étale (±30 minutes autour de la haute mer ou de la basse mer) — le courant est quasi nul. Fenêtre dorée pour une manœuvre tranquille dans le chenal. Inconvénient : courte, et la hauteur d’eau n’est pas forcément idéale.
• Début de flot (marée montante qui commence) — la hauteur d’eau augmente sous la coque. Si ton chenal ou ton seuil a peu de fond, c’est la sécurité : tu entres avec la marée dans le bon sens, et si tu talonnes tu as l’eau qui monte.
• Début de jusant (marée descendante qui commence) — courant favorable vers le large si le chenal sort dans cette direction. Attention à la baisse de hauteur d’eau sur les passages peu profonds.

Lire l’annuaire SHOM. L’annuaire en ligne (maree.shom.fr) donne les heures de haute mer et basse mer avec le coefficient. Pour appareiller à une heure précise, tu lis la hauteur d’eau au port de référence et tu corriges avec la table du port secondaire si tu n’es pas au port de référence. C’est exactement ce qu’on t’évalue au CMP : savoir lire l’annuaire et justifier ton heure de départ.

L’atlas des courants SHOM. Cet atlas visualise les champs de courant à chaque heure de marée, en valeurs moyennes vives-eaux et mortes-eaux. Pour la Manche et l’Atlantique, il te dit dans quelle direction et à quelle vitesse pousse le courant au moment de ta sortie de chenal. Mentionner spontanément cet outil à l’oral du CMP t’établit comme quelqu’un qui ne navigue pas à l’instinct.

Ordre canonique de largage

La règle est simple, son application l’est moins :

Ce qui ne porte pas tombe en premier. Ce qui retient contre l’élément dominant tombe en dernier.

“Porter” une amarre, c’est qu’elle est tendue, qu’elle encaisse un effort réel. Une amarre “molle” ne retient rien — la larguer ne change rien à la tenue du navire. Commence par les molles, garde les tendues pour piloter le dégagement.

Séquence standard par vent calme et courant nul :

1. Traversières — perpendiculaires au quai, souvent les premières molles. Leur retrait ne modifie pas la tenue longitudinale du navire.
2. Pointe arrière — souvent molle si le vent ne pousse pas l’arrière. À confirmer selon les conditions.
3. Pointe avant — idem, vérifier si elle porte.
4. Gardes — montante et descendante sont souvent celles qui portent vraiment. La garde qui te servira de pivot pour le dégagement tombe en tout dernier.

La séquence n’est pas gravée dans le marbre — ce qui est fixe, c’est la logique. C’est exactement ce que l’examinateur cherche : tu justifies l’ordre selon les conditions du moment, tu ne récites pas une liste.

Schéma textuel — repères d’une amarre au repos :

QUAI
├── Pointe avant ──────────────→ proue (retient arrière)
├── Garde descendante ──────→ milieu/arrière (empêche avance)
├── Traversière ─────────────→ milieu (plaque latéralement)
├── Garde montante ─────────→ milieu/avant (empêche recul)
└── Pointe arrière ─────────→ poupe (retient avant)

Cas d’école — vent qui plaque

Le vent “qui plaque” pousse le navire contre le quai. C’est le cas qui fait rater le plus de candidats au CMP, parce que la solution n’est pas instinctive : larguer toutes les amarres ne suffit pas — le navire reste collé contre le béton.

La solution : pivot sur garde.

Tu gardes une seule amarre — la garde — comme pivot. Le moteur et le safran font basculer le navire autour de ce point fixe jusqu’à ce que le côté libre soit suffisamment ouvert pour dégager.

Option A — pivot sur garde descendante (l’avant sort) :

1. Largue toutes les amarres sauf la garde descendante côté arrière.
2. Engage marche avant lente, safran mis du côté quai.
3. L’étrave pivote vers l’extérieur du quai — elle s’écarte du quai pendant que l’arrière reste retenu.
4. Laisse une défense ronde au point de pivot (l’arrière frotte contre le quai en pivotant — sans défense, c’est la rayure assurée).
5. Quand l’angle est ouvert à 30-45°, largue la garde.
6. Embraye marche arrière franche pour dégager en reculant.

Option B — pivot sur garde montante (l’arrière sort) :

1. Largue toutes les amarres sauf la garde montante côté avant.
2. Engage marche arrière lente.
3. La poupe pivote vers l’extérieur — l’arrière s’écarte pendant que l’avant reste retenu.
4. Défense au point de pivot (l’avant frotte cette fois).
5. Quand l’angle est ouvert, largue.
6. Embraye marche avant pour dégager en avançant.

Choisir A ou B. Si la place est libre devant le navire, pars par l’option A (l’étrave sort, tu dégages en marche arrière). Si la place est libre derrière, option B. Sur voilier monomoteur à pas d’hélice à droite, la marche arrière fait naturellement partir la poupe à bâbord — si tu es à quai tribord, option A est plus simple car le pas d’hélice travaille dans le bon sens.

Timing du largage final. La question que personne ne tranche dans les fiches classiques : à quel angle larguer la dernière garde ? La règle empirique : 30° minimum pour avoir de la marge en manœuvre arrière, 45° pour être confortable. En dessous de 30°, le navire n’est pas assez ouvert et tu risques de recontacter le quai en reculant.

Cas d’école — vent qui dégage

Le vent “qui dégage” s’éloigne du quai — il pousse le navire vers le large. C’est la situation la plus favorable. Le vent fait 80% du travail à ta place.

Séquence :

1. Vérifie l’absence de trafic dans la voie de dégagement.
2. Largue les amarres en commençant par celles au vent (celles que le vent tend déjà côté quai sont les premières à larguer — le navire commence à s’écarter dès qu’elles tombent).
3. Largue les dernières amarres quasi simultanément — le vent fait l’écartement.
4. Laisse le navire s’écarter naturellement jusqu’à 1-2 mètres du quai.
5. Embraye marche avant lente dès que le navire est orienté et stable.

Le risque principal. Vent fort qui s’est forcé entre la veille et le matin : le navire s’écarte très vite, plus vite que tu ne l’anticipes. Si un équipier est encore à terre pour larguer la dernière amarre, prévois sa remontée à bord avant ce stade — ou utilise la technique du tour mort sur bollard avec rappel à bord : l’amarre fait un tour mort sur le bollard à terre, tu la tiens à bord, l’équipier à terre dégage la boucle, tu rappelles le cordage côté bord sans laisser personne à quai. Ne largue jamais la dernière amarre avant que tout l’équipage soit à bord.

Cas d’école — courant fort

Les estuaires, les ports de rivière en zone de marée, les passes bretonnes en vive-eau : partout où le courant dépasse 1 à 2 nœuds dans le chenal ou au niveau du poste, l’appareillage change de nature.

Le principe. Utilise le courant exactement comme tu utiliserais le vent — il crée une force sur la coque, tu travailles avec, pas contre.

Séquence type — courant venant de l’avant (cap au courant, le plus fréquent) :

On accoste généralement cap au courant pour la précision et le contrôle. On repart donc aussi cap au courant — c’est-à-dire que le courant pousse depuis la proue vers la poupe.

1. Largue les amarres aval en premier (celles côté courant qui pousse — elles sont tendues par le courant, leur largage libère l’arrière).
2. Garde la pointe amont ou la garde amont en dernier — elle retient le navire contre le courant qui tenterait de l’emmener latéralement.
3. Au signal, largue cette dernière amarre et embraye marche avant rapidement. Le courant t’aide à pivoter et à prendre de la vitesse cap au courant — tu sors proprement.

Lire le courant depuis le bord. Observe les remous autour des piles du quai ou des bouées de port. La surface de l’eau est plus ridée au vent du courant, plus lisse sous le vent. Les objets flottants (algues, mousse) dérivent dans la direction du courant. Confirme avec l’atlas SHOM si tu as un doute sur le sens.

Courant qui porte vers le quai. Cas rare mais plus piégeux : le courant poussé contre le quai, comme un vent du quai. Traite-le comme la section précédente — pivot sur garde. C’est le cas redouté en pleine vive-eau dans certains ports d’estuaire normands. Si tu ne le connais pas, tu le subis.

Pièges récurrents au CMP

Ces cinq erreurs reviennent dans les débriefs d’examinateurs et les retours de candidats reçus. Pas de théorie : du concret.

1. Pas de briefing verbal avant la première amarre. C’est l’erreur la plus sanctionnée. Le candidat commence à embrayer ou à toucher à une amarre sans avoir verbalisé la séquence. L’examinateur intervient, le candidat perd des points sur la compétence “organisation et anticipation”. La règle : parle avant de bouger, toujours. Dis à voix haute ce que tu vas faire, dans quel ordre, et ce que tu feras si ça se passe mal.

2. Oublier la défense au point de pivot. Vent qui plaque, pivot sur garde : pendant tout le pivotement, la coque frotte contre le quai au niveau de l’amarre qui reste. Sans défense à cet endroit précis, tu ripes le gelcoat contre le béton. C’est un réflexe à avoir automatiquement : dès que tu identifies un pivot sur garde, tu places une défense au point de contact.

3. Larguer la garde de pivot en premier. C’est l’inverse de ce qu’il faut faire. Le candidat qui largue la garde en premier par vent du quai se retrouve avec toutes ses amarres parties et un navire collé au béton sans levier de dégagement. L’examinateur observe exactement cet ordre. Mémorise la règle : la garde de pivot tombe en dernier, jamais en premier.

4. Partir sans annoncer ni regarder le trafic. VHF non allumée, canal 16 non en veille, sortie du chenal sans observation visuelle du trafic entrant. En port actif, c’est un risque réel, pas un détail de procédure. Au CMP, ne pas mentionner la VHF ou ne pas regarder le chenal avant de dégager coûte des points sur la compétence “sécurité et veille”.

5. Pas de plan B annoncé. L’examinateur attend toujours que le candidat évoque le scénario de panne : “Et si le moteur cale une fois libre ?” La bonne réponse : la ligne de mouillage est prête à filer, un équipier est désigné à l’avant, on peut mouiller immédiatement si besoin. Si tu n’as pas anticipé cette question, tu la reçois comme un coup de poing. Si tu l’as anticipée, l’examinateur passe à la suite.

Bonus — le piège du pas d’hélice oublié. Sur voilier monomoteur, la marche arrière fait dériver la poupe de façon prévisible selon le pas de l’hélice. Pas d’hélice à droite : la poupe part à bâbord en marche arrière. Connaître son navire avant d’appareiller, ce n’est pas optionnel — l’examinateur te demande “dans quel sens partira ta poupe en marche arrière ?” Si tu ne sais pas, c’est éliminatoire sur certains dossiers.

Micro-exercice — quelle amarre garder ?

Tu es bâbord à quai. Le vent vient du large et plaque le bateau contre le quai. Tu veux faire pivoter l’avant vers le large avant de reculer.

Question : quelle amarre gardes-tu en dernier, et pourquoi ?

Correction attendue : tu gardes une garde de pivot qui retient le navire au quai pendant que le moteur crée l’angle de sortie. Elle tombe en dernier, quand le bateau est ouvert d’au moins 30° environ et que la marche arrière peut dégager sans recontacter le quai. Défense obligatoire au point de pivot.